La Comisión Europea propuso limitar a un máximo del 5% del consumo total el uso en el transporte de biocombustibles procedentes de cultivos alimentarios (como el maíz, el trigo, la remolacha o la colza), mientras que mantiene el objetivo de que el 10% de los carburantes que se usen para el transporte en 2020 provengan de fuentes renovables. Así, el resto del cupo tendrá que cubrirse con biocarburantes de segunda generación, es decir, los fabricados a partir de residuos, algas y paja o mediante otras fuentes alternativas, que no interfieren de forma directa en la producción mundial de alimentos.

Bruselas quiere establecer esta limitación tras las críticas a la política de renovables de la Unión Europea por contribuir a la subida de precios de los alimentos y a la deforestación.

Según Günther Oettinger, comisario de Energía, «esta propuesta fomentará la producción de biocombustibles más avanzados que los actuales. En el futuro, los biocombustibles emitirán muchos menos gases de efecto invernadero, crearán puestos de trabajo y reducirán la factura de los combustibles que importamos«, dijo .

«Tenemos que invertir en biocombustibles que reduzcan realmente las emisiones y no compitan con la producción de alimentos. Ello no significa en modo alguno que abandonemos los biocombustibles de primera generación, sino que es una señal clara de que el crecimiento futuro de los biocombustibles debe venir de la mano de los biocombustibles avanzados. Cualquier otra cosa será insostenible», indicó por su parte la comisaria de Acción por el Clima, Connie Hedegaard.

Por su parte, APPA Biocarburantes valoró positivamente que la Comisión haya «rectificado» y haya desistido de su idea inicial de aplicar a los biocarburantes unos factores de emisión relacionados con el suelo de cultivo. Esta medida, señaló, habría supuesto la desaparición de la mayor parte de la industria europea y de sus 100.000 empleos.

No obstante, lamentó que la Comisión mantenga la limitación del 5% a los cultivos alimentarios porque, además de estar por debajo de la actual contribución española que se sitúa en torno al 7%, es una medida que «prejuzga negativamente sus impactos sin base alguna» y «olvida que la producción de biocarburantes es una importante fuente de coproductos para la alimentación animal».

Este límite pone en peligro el objetivo de un 10% de biocarburantes en los combustibles en 2020, señaló APPA, que además pidió que la propuesta comunitaria salvaguarde las «legítimas expectativas de las inversiones realizadas y previstas en plantas ya autorizadas», sin exigírseles incrementos adicionales en la reducción de sus emisiones de gases de efecto invernadero.

APPA se mostró de acuerdo en la necesidad de incentivar los biocarburantes fabricados con materias primas que tengan mayores ventajas ambientales y de seguridad de suministro, pero esta política debería realizarse mediante mecanismos que no reduzcan el consumo real de biocarburantes.

«En vez de seguir recurriendo a trucos contables, la Comisión debería proponer alternativamente objetivos mínimos de consumo o incentivos fiscales para estos biocarburantes que presentan ventajas adicionales«, afirmó la asociación.

La asociación espera que estos «defectos» puedan ser «corregidos» adecuadamente durante la tramitación legislativa del proyecto elaborado por la Comisión Europea, que ahora se inicia.

UPA acusó a la Unión Europea de demagogia por relacionar el uso de biocombustibles procedentes de cultivos agrícolas con la carestía y encarecimiento de alimentos, un problema que la organización agraria atribuyó más bien a los especuladores y a las incorrectas políticas de Bruselas.

El secretario de Agricultura de UPA, Nacho Senovilla criticó que Bruselas proponga ahora limitar el uso de biocombustibles que proceden de cultivos agrícolas porque la carestía y encarecimiento de alimentos está más relacionada con la especulación internacional que, en su opinión, la Unión Europea consiente al haber eliminado todos los mecanismos de intervención.

Si Europa quiere contribuir a la soberanía alimentaria, añadió, Bruselas debería cambiar radicalmente su política basada en los últimos años en dar subvenciones por no producir, cuando obliga al sector a dejar tierras en «barbecho blanco» e improductivas, cuando deberían fomentar la obtención de alimentos.

Para Greenpeace, la propuesta «hará poco para resolver el problema». «Si esta propuesta se convierte en ley, biocarburantes más perjudiciales para el clima que el petróleo crudo seguirán pudiendo usarse para cumplir los objetivos para un transporte limpio», denunció.

Los criterios de sostenibilidad que se aplican actualmente a los biocombustibles prohíben la conversión directa de bosques, humedales y zonas de gran diversidad biológica para la producción de biocombustible y obligan a que los biocombustibles emitan, como mínimo, un 35% menos de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles a los que sustituyen. En 2017, esta obligación pasará a ser del 50%.

Con todo, Bruselas admitió que «se corre el riesgo de que una parte de la demanda adicional de biocombustibles se cubra a costa de las tierras dedicadas a la agricultura en el mundo, lo que generaría un aumento indirecto de las emisiones». De ahí los cambios legislativos propuestos por el Ejecutivo comunitario.

En este sentido, la Comisión también pidió incrementar al 60% el umbral mínimo de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de las nuevas instalaciones, para «mejorar la eficiencia de los procedimientos de producción de biocombustible y desincentivar las inversiones en instalaciones cuyo rendimiento, medido en emisiones de gases de efecto invernadero, es malo».

Además, se incluirán los factores de cambio indirecto el uso del suelo en la comunicación por los suministradores de combustible y los Estados miembros de la disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero de los biocombustibles y biolíquidos.

En declaraciones a la prensa, en una jornada organizada por el Club Español de la Energía, Álvaro Mazarrasa admitió que el sector está analizando la medida anunciada por el Ejecutivo de elevar al 7% el porcentaje de biodiésel y bioetanol en las mezclas para reducir el consumo de petróleo. «No conocemos con detalle las medidas, lo estamos estudiando. Está en el trámite de consulta todavía», indicó.

Con todo, indicó que, en principio, se trata de una medida «que no es fácil de aplicar», ya que «hay serias dificultades por el problema de las especificaciones actuales» de los biocombustibles, es decir, los requisitos técnicos que estos han de cumplir.

«Si no se modifican las especificaciones y se da un marco legal para hacerlo habrá una imposibilidad legislativa y material para llevarlo a cabo«, sostuvo.

«Los coches actuales no admiten más carburante que el que se fijó como objetivo en diciembre para 2011-2013», del 5,9% para este año. Este objetivo es, añadió Mazarrasa, «el máximo que puede permitir» un vehículo actual. Por ello «vemos grandísimas dificultades en aumentar esos porcentajes», dijo; sobre todo en los coches más antiguos.

«Los coches que se ponen ahora en el mercado admiten más porcentaje de bioetanol» (el biocarburante que se incluye en las mezclas de gasolina). Sin embargo, «en biodiésel (el que se mezcla con el gasóleo) estamos al tope de lo que los coches pueden permitir. Incrementarlo va a ser materialmente imposible», dijo.

Por otro lado, preguntado sobre la reducción de la velocidad máxima aprobada en autopistas y autovías, Mazarrasa afirmó que «todas las compañías están a favor de todo lo que suponga ahorro y eficiencia». «Cualquier ahorro es bienvenido», añadió. Para el directivo de la AOP, «aunque nos fastidie tener que ir más despacio por las autopistas , si se ahorra en estos momentos es una buena cosa», dijo.

En este sentido, recordó que la AOP, como la industria petrolera europea, pone en marcha en los veranos (coincidiendo con los momentos en los que aumenta la conducción) un programa de conducción eficiente y consumo inteligente. Entre las medidas que promulga esta campaña figura conducir menos agresivamente y más despacio, utilizar mejor frenos y cambios, ir con las ventanillas cerradas para mejorar la aerodinámica, no llevar pesos, llevar los neumáticos revisados y el motor puesto a punto, etcétera. «Con estas sencillas medidas se pueden lograr ahorros de entre el 10% y el 15%«, puntualizó.

Se trata de una campaña que «en teoría va en contra del consumo, pero somos responsables y compañías que propugnamos el uso inteligente de la energía, que es un bien escaso y caro», afirmó.

Cada tipo de energía debe reflejar en el precio sus propios costes

Por otro lado, Mazarrasa abordó la posibilidad y conveniencia que formulaba el documento de la Subcomisión de Energía del Congreso de que el coste de las renovables fuera soportado por el conjunto de los consumidores del sistema energético español.

El director general de AOP comentó que «financiar la generación eléctrica con los ingresos procedentes de otro sector energético con un uso final de la energía totalmente distinto no tienen consistencia energética ni económica y puede crear distorsiones importantes en la eficiencia energética y en el uso de los recursos».

En la misma línea explicó que «la supuesta menor capacidad del sector petrolero para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero no es real y no tiene en cuenta los esfuerzos que nuestra industria está realizando en este sentido».

Muestra de ello es que la imposición fiscal que grava los productos petrolíferos es diez veces superior en términos de recaudación y cinco veces superior en términos de esfuerzo fiscal por contenido energético (euros/kwh) a la de la electricidad, dijo.

Taguas propone un impuesto «transitorio» sobre el crudo

Asimismo, el presidente de la patronal de las grandes constructoras Seopan, David Taguas, afirmó que una «medida que no falla» para reducir el consumo de energía es un «impuesto transitorio» sobre el precio del crudo.

Taguas mostró el rechazo de la patronal a la propuesta del Gobierno de reducir de 120 a 110 kilómetros hora la velocidad máxima en autopistas y autovías para reducir el consumo carburante. Esta iniciativa «para nosotros no está bien» y apuntó no estar seguro de que sirva para reducir el consumo de gasolinas. Por el contrario, defendió que un impuesto «estoy seguro que tiene efectos sobre el consumo».

Por otra parte, advirtió de la caída en el tráfico que se producirá en las autopistas de peaje, y recordó que los ciudadanos las utilizan sobre todo «para ahorrar tiempo» y alertó sobre la difícil situación financiera de algunas concesiones de peajes, con flujos de tráfico muy inferiores a los previstos en los contratos. Si a esto se une la bajada de la velocidad, «¿quién va a compensar a las empresas por esa reducción de los tráficos?», se preguntó el responsable de Seopan.

Taguas comentó que ya puestos se podría reducir más la velocidad de las autovías y autopistas. «El 70 me gusta más», bromeó.

También, Taguas alertó de los riesgos que puede tener en la economía española el incremento de la factura energética española por el incremento del precio del crudo tras las revueltas populares en algunos países árabes.

Seopan estima que la economía española subirá un 1,1% en 2011 (dos décimas menos que la previsión del 1,3% del Gobierno), pero considera que si se mantiene el precio del crudo en los niveles actuales se lastrará el crecimiento.

En este sentido, subrayó que a los precios actuales, la factura energética se incrementará respecto al año pasado en 11.530 millones de euros, lo que equivale a «todo el crecimiento de 2011».

«Todo el crecimiento que va a haber en la economía en 2011 se lo va a comer el crudo» con los niveles de precios actuales, agregó.

Para limitar los efectos de la subida de la factura energética, desde Seopan se destacó la necesidad de que no se traslade a salarios ni a otras rentas la subida del precio del petróleo.

«Lo mejor es aceptar el empobrecimiento» de España al ser un país importador, porque la traslación a rentas de la subida del crudo «sólo puede suponer menor actividad y mayor desempleo».