El equipo lleva más de un año embarcado en este proyecto que trata de aprovechar el excedente que se da en la localidad de Mihama, una localidad del sur de la prefectura de Mie, al oeste de Japón, famosa por su producción de naranjas.

El equipo consiguió que un vehículo de unos 14 kilos activado por control remoto funcione mediante una mezcla de gasolina y este nuevo biocombustible de naranja, según informó el diario Asahi.

«Este biocombustible podría ser utilizado para tractores y segadoras agrícolas con motor de gasolina«, explicó al rotativo el profesor de bioingeniería de la Universidad de Mie que dirigió la investigación, Yutaka Tamaru.

El equipo mezcló en tanques naranjas no aptas para su consumo (pasadas o dañadas), así como los desechos que quedan tras producir zumo de este cítrico con una bacteria (clostridium cellulovorans) obtenida a partir de virutas de madera.

Esta bacteria descompone las fibras de celulosa y produce un azúcar que, al fermentar junto a otro microorganismo añadido, produce este biocombustible de naranja en unos 10 días.

El equipo logró extraer unos 20 mililitros de biocombustible de unos 3 kilos de naranjas descartadas y desechos de naranja.

La sustancia también resultó menos corrosiva que el bioetanol, normalmente producido con maíz o remolacha, ya que el 70% de su contenido es biobutanol, que no reacciona tan fácilmente con la humedad.

El biobutanol, además, tiene mayor poder calorífico que el bioetanol, y hace posible que el porcentaje de biocombustible sea mayor cuando se mezcla con gasolina.

La inclusión del aceite de palma entre las mercancías que pasan por el Puerto de Bilbao reforzará la ya estrecha relación con Petronor, cuyos graneles líquidos ocupan más del 40 por ciento del tráfico de la instalación portuaria, señala un comunicado de la compañía petrolera.

Petronor informó el pasado 10 de julio que tenía previsto comenzar en breve a procesar aceite vegetal de palma en las unidades de fabricación de diésel, lo que supondría su estreno como «biorrefinería».

El aceite de palma procede de una fuente de energía renovable como son los cultivos de oleaginosas no dedicados a la alimentación humana.

Está considerada como una fuente energética sostenible y renovable gracias a sus condiciones de índice de cetano, lo que es imprescindible en el buen funcionamiento de los motores de ciclo diésel, añade la nota.

Garoz explicó que los biocombustibles de «segunda generación», los que no utilizan directamente los cultivos sino sus residuos, tienen un potencial de futuro en la utilización de «biomasa de cultivos industriales, especies arbóreas con alta densidad energética que pueden crecer y regenerarse en un corto período de tiempo».

El directivo señaló que el «gran problema en Europa es que la agricultura, que puede ser una fuente de biomasa», se preocupó por «armonizar los cultivos de las diferentes regiones, en lugar de crear una industria competitiva y sofisticada», lo que «dificulta encajar proyectos de biomasa agrícola en países europeos».

En este sentido, el pleno del Parlamento Europeo aprobó el mes pasado un texto que propone que los biocombustibles clásicos supongan como máximo un 6% del consumo energético de la Unión Europea en el sector del transporte para 2020 y los biocombustibles de segunda generación, al menos el 2,5%.

Garoz señaló que la única biomasa que puede ser viable en Europa, «aunque no generará biocombustibles a gran escala para cumplir sus objetivos de sostenibilidad», es la de los residuos sólidos urbanos, la basura de ciudades y pueblos.

Sin embargo, el directivo de Abengoa destacó la política de Estados Unidos y Brasil, que «entienden el valor de los biocombustibles de segunda generación» como creación de riqueza y desarrollo de independencia energética.

Los biocombustibles de segunda generación se obtienen a partir de la biomasa de «residuos sin valor», como la paja del maíz o de la caña de azúcar, e incorporan azúcares de la celulosa de esta biomasa, que, según Garoz, se pueden generar a escala industrial de forma competitiva.

El uso de estos azúcares, en los que está trabajando Abengoa en EEUU, también pueden incorporarse a los etanoles de primera generación (fabricados a partir de los cultivos) para conseguir una disminución de la cantidad de grano de maíz o de trigo necesario y una reducción de la huella de carbono hasta del 60%, apuntó.

Garoz, que calificó a estas moléculas «la revolución» de los biocombustibles y las biorrefinerías del futuro, señaló que los etanoles que utilizan estos azúcares reducen en un 80% ó 90% las emisiones de CO2 respecto a la gasolina.

La generación de estos azúcares provenientes de la biomasa de manera «sostenible y sostenida», en la que Abengoa trabaja ahora, generará combustibles y químicos con menor huella de carbono, contribuirá a reducir los efectos del cambio climático y abrirá el camino hacia una nueva economía, la «bioeconomía», en la que se podrán desarrollar nuevos productos y nuevos empleos, concluyó.

«El proyecto va a ser enviado a la Cámara de Diputados para dar respuesta al sector de biodiésel argentino», dijo Fernández de Kirchner en un acto en la sede del Ejecutivo. La iniciativa busca eximir al biodiésel, que sea destinado a la generación eléctrica, de la alícuota del 22% que pesa sobre el gasóleo y de la tasa del 19% del impuesto a los combustibles líquidos.

«Las maniobras de dumping de Europa» responden a que «somos muy competitivos», defendió la presidenta argentina. «Si no bajamos los impuestos al biodiésel aumentaría (el precio de) este producto y lo hacemos para que el costo no lo pague el consumidor», explicó.

La mandataria indicó que la exención impositiva será provisional, «mientras dure la restricción de ingreso del biodiésel argentino en Europa». Según Fernández, esa iniciativa se impulsa «para contrarrestar esta verdadera medida contra el libre comercio» adoptada por la Unión Europea.

En noviembre de 2013, la Unión Europea oficializó un aumento de los aranceles a las importaciones de biodiésel producido en Argentina e Indonesia, lo que afectó una de las fuentes de ingresos del país suramericano que sufre actualmente una falta de divisas extranjeras.

La medida «antidumping» europea, por la que en diciembre último Argentina planteó una reclamación formal ante la Organización Mundial del Comercio (OMC), impone un derecho de importación de entre 216,6 y 245,6 euros por tonelada, canon que para el país suramericano genera el cierre del mercado europeo para su biodiésel.

Argentina, uno de los mayores productores y exportadores mundiales de este producto, y que tenía a la Unión Europea como su principal comprador, calculó que la medida, que rige desde el 27 de noviembre de 2013 y por un plazo de cinco años, afecta a exportaciones anuales por 1.500 millones de dólares.

Al imponer la tasa, que es en promedio de un 25% sobre el precio del producto importado, Bruselas alegó que el carburante argentino competía de manera desleal con el biodiésel europeo, pues los productores argentinos se beneficiaban de una ventaja injusta al tener acceso a materias primas a precios «artificialmente bajos». Buenos Aires, en tanto, sostiene que la industria europea, en contraposición a la argentina, está «sobredimensionada» y carece de la disponibilidad de materia prima.

«Son medidas para-arancelarias para que no entre el biodiésel argentino, que es realmente muy competitivo. No fue por casualidad que nos convertimos en el primer exportador mundial, sino por una decisión del Estado argentino, a través de leyes y promociones fiscales que favorecieron la inversión en plantas que ascienden en la actualidad a 33, con 1.600 trabajadores», destacó Fernández de Kirchner.

«Estamos ante una verdadera guerra comercial y nuestra obligación institucional es proteger y ayudar a aquellos que están con dificultades», añadió la mandataria.

En diciembre pasado, el Gobierno ya subió el porcentaje de componentes renovables que deben estar presentes en la mezcla obligatoria del gasóleo tradicional, que pasó del 8% al 10%, para hacer frente a los efectos adversos en el sector del biodiésel a partir de la medida adoptada por la Unión Europea.