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La Universidad Pontificia Comillas ICAI-ICADE, Cepsa e Iberdrola lanzan el Observatorio del Vehículo Eléctrico y la Movilidad Sostenible (OVEMS)

Europa Press.- La Universidad Pontificia Comillas ICAI-ICADE ha creado el Observatorio del Vehículo Eléctrico y la Movilidad Sostenible (OVEMS), un grupo de trabajo que cuenta con el apoyo de compañías como Cepsa e Iberdrola, para investigar sobre la tecnología en torno a la movilidad sostenible, según indicó ICAI-ICADE.

El OVEMS pretende aportar, en el marco del Acuerdo de París de 2016 ante la amenaza mundial del cambio climático, una plataforma de datos, investigación aplicada y evaluación técnica para dar soporte y acompañamiento al desarrollo y viabilidad de la movilidad eléctrica y sostenible en España. Así, el objetivo del Observatorio será contribuir al cambio de paradigma medioambiental del transporte a través de un enfoque interdisciplinar, para lo que contará con la colaboración de la ICAI y del Instituto de Investigación Tecnológica (IIT), así como con diversas áreas de la universidad relacionadas con el negocio, la legislación o los impuestos.

Según los directores del observatorio, Jaime Román y Pablo Frías, «se trata de una iniciativa original en España y tiene un enorme potencial, ya que el vehículo eléctrico está remodelando el sector del transporte y de la utilización de la energía». «La movilidad sostenible es la alternativa a reducir los efectos de un transporte contaminante, con el vehículo eléctrico para combatir el cambio climático, mejorar la calidad del aire en las ciudades y reducir la dependencia externa de combustibles fósiles y no sostenibles», han añadido.

Asturias se convierte en el laboratorio mundial del primer tren de viajeros que utiliza gas natural licuado (GNL)

Europa Press.- El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, ha inaugurado en Asturias la «primera experiencia en el mundo» de un tren con gas natural licuado (GNL) en el sector ferroviario de viajeros, entre Mieres y Figaredo (Asturias). El objetivo del proyecto, encabezado por Renfe junto con Gas Natural Fenosa y Enagás, y en colaboración con Bureau Veritas, es verificar la viabilidad de una solución con potenciales ventajas ambientales y económicas para los tráficos que se desarrollan actualmente con tracción diésel en España.

El proyecto se enmarca dentro del plan de descarbonización y eficiencia energética en el que trabajan Renfe y Adif y en la estrategia de impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) en España 2014-2020, en línea con la aplicación de la Directiva 2014/94 sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en Europa. Este proyecto está en línea con los objetivos de la futura Ley de Cambio Climático y Transición Energética que prepara el Gobierno. La citada ley marcará el camino para alcanzar los compromisos internacionales adquiridos en materia de cambio climático y energía de forma eficiente. En el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones, el ferrocarril juega un papel fundamental.

Según datos del Ministerio de Energía, el ferrocarril consume prácticamente la mitad de toda la electricidad utilizada en el sector del transporte en España (el 45,8% frente al 20,1% de la carretera). Además de continuar con la electrificación del ferrocarril, es conveniente apostar por alternativas. Y el gas natural, aseguran, es el combustible alternativo con mejores condiciones para protagonizar una transición segura y eficiente en el corto plazo, por motivos de disponibilidad, precio y estabilidad.

El proyecto de innovación en tracción ferroviaria analizará la viabilidad de la adaptación de vehículos ferroviarios para su funcionamiento con motores y depósitos de GNL y el correspondiente análisis técnico, legal, económico y ambiental para la red ferroviaria española y europea. Las pruebas con motor GNL están programadas en un tren autopropulsado del parque diésel de Feve (2600). Para ello, se sustituyó el motor diésel de una de las dos unidades automotoras pareadas por otro que consume gas natural para su propulsión y se instalaron los depósitos en los que se almacenará el GNL junto con los elementos auxiliares necesarios.

Las circulaciones permitirán contrastar los resultados obtenidos, tanto para tecnología diésel como para la de gas, ya que se mantiene una cabeza tractora con cada tipo de combustible en el mismo tren. De estas pruebas se extraerán conclusiones sobre requisitos técnicos de espacio, peso, refrigeración, y autonomía para la tracción de gas natural, además de otras consideraciones y variables comparativas en emisiones y economía operativa.

El proyecto contempla la incorporación de motores GNL a una serie de trenes en las Cercanías asturianas para prestar servicio en la línea de Cercanías F8 (Baíña-Collanzo). Como parte de su estrategia hacia una mayor descarbonización de los tráficos, Renfe también trabaja en otros proyectos de sustitución de motores diésel con tecnologías alternativas, como el hidrógeno o las baterías alternativas.

Las ventajas que el uso del gas natural puede tener como combustible ferroviario responden a varios factores. Puede contribuir a reducir la contaminación medioambiental respecto al diesel al disminuir en un 20%/30% las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), en un 99% las de óxidos de azufre, en un 90% las de materia particulada (PM) y en un 70%/90% las de monóxido de carbono (CO), la contaminación acústica y los gases invernadero, así como abrir opciones ante posibles nuevas exigencias ambientales en el sector ferroviario.

Desde el punto de vista económico, el Ministerio de Fomento sostiene que puede contribuir a reducir costes operativos por un mejor escenario de precios en general respecto a los combustibles derivados del petróleo, reducir la dependencia energética de esta fuente y ofrecerse como alternativa a la inversión en electrificación de tramos no electrificados. España cuenta con una larga experiencia de gestión de GNL y su logística está considerada dentro de los marcos de acción que los Ministerios de Energía y Fomento desarrollan al amparo de las directivas comunitarias, factores que pueden garantizar la seguridad de suministro para este mercado potencial.

El Gobierno augura un «gran impulso» al medio ambiente en 2018 con leyes para frenar el cambio climático

Europa Press.- La vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, anuncio que el Ejecutivo dará en 2018 un «gran impulso» al medio ambiente, a través de un conjunto de normativas que contribuirán a frenar el cambio climático en el marco de la aprobación del Plan Anual Normativo de la Administración General del Estado para el año 2018. La vicepresidenta comprometió que en 2018 se tramitarán 9 leyes, de las que 3 estarán dedicadas a la protección del Medio Ambiente.

Concretamente, ha anunciado la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, de la que el Gobierno ya ha señalado con anterioridad que su borrador estará listo en el primer trimestre del año. Según el Ejecutivo, esta norma busca establecer un marco normativo que recoja los objetivos a medio y largo plazo de reducción de emisiones de gases invernadero y los objetivos en materia de energía.

Además, ha anunciado la Ley por la que se establecen objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de los combustibles y de la energía suministrada en el transporte. Según el Gobierno, este anteproyecto de Ley pretende establecer la obligación de reducir la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de los combustibles y la energía suministrada en el transporte. Así, se incorporaría al ordenamiento jurídico español la Directiva 2009/30/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo.

Objetivos hasta 2020 con biocarburantes

Esta directiva introduce un nuevo artículo 7 bis en la Directiva 98/70/CE, que establece que como máximo el 31 de diciembre de 2020 deberán haberse reducido los gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida por unidad de energía del combustible o energía suministrada en el transporte hasta el 10%, un 6% con carácter obligatorio y el 4% restante con carácter indicativo, en comparación con el nivel medio de emisiones de gases de efecto invernadero por unidad de energía de los combustibles fósiles utilizados en la Unión Europea en 2010 (94,1 de C02eq/MJ). Ese objetivo deberá cumplirse con biocarburantes que cumplan los criterios de sostenibilidad, combustibles alternativos y reducciones en la quema en antorcha y venteo en los emplazamientos.

Asimismo, la Ley incorpora el anexo ll de la Directiva (UE) 2015/652, del Consejo, de 2015, por la que se establecen métodos de cálculo y requisitos de notificación de conformidad con dicha Directiva 98/70/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo. El referido Anexo ll establece el nivel medio de las emisiones de gases de efecto invernadero por unidad de energía derivada de los combustibles fósiles utilizados en la Unión Europea en 2010, cuyo valor es de 94,1 g de C02eq/MJ.

En tercer lugar, indicó que se tramitará una ley por la que se modifica la Ley 1/2005 de 9 de marzo por la que se regula el régimen del comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero, en lo que afecta al régimen sancionador. Con ello se modificarán los umbrales de las multas a imponer en función de la gravedad de la conducta para adaptar la actual redacción a la experiencia acumulada y se amplía el plazo para tramitar y resolver dichos expedientes.

El combustible nuclear y los residuos radiactivos aportaron casi el 40% de la recaudación de los impuestos medioambientales en 2016

Europa Press.– El impuesto sobre producción y almacenamiento de combustible nuclear gastado y los residuos radiactivos supusieron el 39,1% de los impuestos ambientales sobre la contaminación y los recursos, la única categoría de otros impuestos a la producción que creció, en este caso un 7,1%, según el Instituto Nacional de Estadística (INE).

Además, según la estadística de las Cuentas ambientales de los impuestos ambientales, publicada por el INE, los impuestos y cánones de vertidos, el canon de explotación de hidrocarburos y el canon de superficies de minas supusieron el 23,9% del total de esta categoría impositiva. En total, la recaudación por impuestos ambientales alcanzó los 20.640 millones de euros en 2016, lo que representa un 1% menos que en 2015 y, en total, estos representaron el 8,4% del total de impuestos en España, dos décimas menos que el año anterior, según el Instituto Nacional de Estadística (INE).

En concreto, los impuestos ambientales se agrupan en tres categorías: impuestos sobre la energía, impuestos sobre el transporte e impuestos sobre la contaminación y los recursos. Los primeros, los impuestos sobre la energía alcanzaron 17.130 millones de euros en 2016, lo que supone un descenso del 1,7% respecto a 2015. Por el contrario, los impuestos sobre el transporte crecieron un 1,3% y los impuestos sobre la contaminación y los recursos también crecieron, en este caso un 5,6%. En cuanto a los impuestos sobre productos energéticos, el aplicado a hidrocarburos, representó el 77,4% del total y aumentó un 3,8%. Por el contrario, el Impuesto sobre la electricidad, que supuso un 8,1% del total, disminuyó un 7,2%.

Asimismo, entre otros impuestos sobre la producción, los impuestos sobre la contaminación y los recursos fueron los únicos que subieron en 2016, con un crecimiento del 7,1%. Entre ellos, las categorías con mayor peso fueron el impuesto sobre producción y almacenamiento de combustible nuclear gastado y residuos radiactivos (39,1% del total) y los Impuestos y cánones de vertidos, canon de explotación de hidrocarburos, canon de superficies de minas (23,9%). En la categoría de otros impuestos corrientes, los impuestos con finalidad ambiental bajaron un 0,7%. Los impuestos sobre el transporte aplicados a vehículos de tracción mecánica pagados por los hogares representaron el 98,3% de esta categoría.

Por otro lado, el INE avanza también los resultados por sectores productivos y hogares del 2015 e indica que el total de impuestos ambientales ascendió a 20.857 millones de euros, un 7,6% más que en 2014. Ese año, los impuestos sobre la energía alcanzaron 17.429 millones de euros (el 83,6% del total). Los impuestos sobre transporte ascendieron a 2.553 millones (12,2%) y los Impuestos sobre la contaminación y los recursos llegaron a 875 millones (4,2%). Los impuestos sobre la energía aumentaron un 8% sobre 2014 y los impuestos sobre el transporte, un 0,2%. Los impuestos sobre la contaminación y los recursos se incrementaron un 27%.

Del total de impuestos ambientales, los hogares pagaron el 52,8%, un 5,9% más que el año anterior. Por tipo de impuesto, los hogares pagaron el 77,6% de los Impuestos sobre el transporte y el 51,7% de los Impuestos sobre la energía. Por el contrario, los sectores productivos pagaron un porcentaje mayor de Impuestos sobre la contaminación y los recursos, un 96,6%. Las ramas de actividad que pagaron más impuestos ambientales en 2015 fueron transporte y almacenamiento (15,4% del total) seguido por la industria manufacturera (9,6%), y suministro de energía (7,7%). Por el contrario, los que menos pagaron fueron industrias extractivas (0,8%); construcción (1,1%) y agricultura, ganadería, selvicultura y pesca (1,2%).

Las emisiones de gases de efecto invernadero aumentaron un 3,5% en 2015 en España respecto a 2014, según el INE

Europa Press.- Las emisiones de gases efecto invernadero (GEI) aumentaron un 3,5% en 2015 y alcanzaron los 338,6 millones de toneladas de CO2 equivalente, según las Cuentas Ambientales. Cuentas de Emisiones a la Atmósfera que publica el Instituto Nacional de Estadística (INE). De estos gases, dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), las emisiones de CO2 aumentaron un 6,4% en 2015 respecto a las de 2014; las de metano, un 2,3% y las de óxido nitroso crecieron un 0,8%.

La Contabilidad Medioambiental es una operación estadística que permite integrar la información ambiental de forma coherente en el sistema central de cuentas nacionales según la metodología de Naciones Unidas. Así, de acuerdo con esta contabilidad ambiental, las emisiones de CO2 fueron las que más contribuyeron a incrementar la tasa de variación anual, ya que aportaron 5,102 puntos a este aumento. Por el contrario, otros GEI, las emisiones de hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6) se redujeron en un 36% y tuvieron la mayor influencia negativa (-1,864 puntos).

Por sectores, los que más aumentaron sus emisiones fueron el de suministro de energía (eléctrica, gas, vapor, aire acondicionado y agua), con un 14,1%, y otros servicios, el 11,9%. Por su parte, los hogares subieron un 3,6% sus emisiones, frente al sector de industrias extractivas, que fue el que más redujo sus emisiones, en un 59,7%. De acuerdo con el INE, de estas emisiones de GEI que alcanzaron las 338.631 toneladas de CO2 equivalente (tCO2e) el 25,2% se debieron al suministro de energía (85.426,1 tCO2e); la industria manufacturera, un 24,3% y los hogares, un 21,1%.

Emisiones de agricultura y transporte

Mientras, las mayores cantidades de CO2 emitidas en 2015 se debieron principalmente a la industria manufacturera, 76,2 millones de toneladas; al suministro de energía, 74,1 millones de toneladas, y hogares el 66,7 millones de toneladas. En su conjunto estas representan el 77,7% del total de emisiones de CO2 a la atmósfera.  Las cuentas ambientales informan por primera vez sobre las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas PM10. Las primeras incluyen tanto al monóxido de nitrógeno (NO) como al dióxido de nitrógeno (NO2). Las emisiones de NOx llegaron a 955,1 miles de toneladas de dióxido de nitrógeno equivalente en 2015, es decir, un 2,3% más que en 2014.

De estas emisiones, las mayores cantidades de NOx se debieron a la agricultura (220,2 miles de tNO2e); al transporte y almacenamiento (205,8) y a los hogares (184,5), de modo que, en su conjunto estos tres sectores representaron el 63,9% del total. En el caso de los hogares, el 88% de las emisiones de NOx procedieron del uso del transporte propio y el 12% restante, a la calefacción y la climatización.

Por otro lado, las emisiones de partículas de diámetro aerodinámico inferior a 10 micras (PM10) también aumentaron en 2015, cuando llegaron a un 0,5% más que el año anterior, con 162,1 miles de toneladas. De estas, también la mayoría (69,1 miles de toneladas) correspondieron al sector de la agricultura y 65 miles de toneladas a los hogares, de las que el 80% fueron emitidas por la calefacción y la climatización. En su conjunto, ambos sectores representaron el 82,7% del total.

La Ley de cambio climático de Baleares fijará para 2030 que toda la flota de coches de alquiler sea eléctrica

Europa Press.- La futura Ley de cambio climático y transición energética fijará que para 2030 toda la flota de las empresas de coches de alquiler sea, de forma obligatoria, 100% eléctrica, con un aumento progresivo del 10% anual a partir del año 2020. Así lo ha avanzado el consejero de Territorio, Energía y Movilidad, Marc Pons, quien espera que en 2020 la red de puntos de recarga eléctrica «esté ya preparada y dé un muy buen servicio».

En este sentido, el consejero ha recalcado que, para que sea efectivo el cambio a la movilidad eléctrica, «es necesario estar preparados». Por el momento, hay instalados en Baleares más de 300 puntos de carga semi-rápida. Además, a través de un proyecto financiado por el Impuesto de Turismo Sostenible, se instalarán 500 puntos de carga en 5 años con una inversión de 12 millones de euros. Pons ha indicado que espera que la transición en estos vehículos sirva como «catalizador y estímulo» para los vehículos privados. Igualmente, ha comentado que entre las ventajas de tener vehículo eléctrico se encuentran el aparcamiento gratuito en la zona azul o la carga gratuita durante al menos dos años.

Sobre el sector de los rent-a-car, el consejero ha asegurado que ya conocen la medida y que «comparten la necesidad de ir introduciendo este tipo de cambios». Todas estas empresas estarán obligadas por ley a ir asumiendo que un 10% anual de la flota sea eléctrica. Asimismo, Pons quiso recalcar que la futura Ley «no es un paquete de medidas fiscales para cumplir con los objetivos, puesto que a través de la imposición la gente que más tiene podrá pagar y seguir contaminando». «Nuestro planteamiento va por la vía de la planificación y el largo plazo, buscando el acuerdo», añadió.

El consejero ha recordado que la Ley, cuyo borrador prevé presentar en diciembre, es fijar una hoja de ruta que haga posible pasar del 3% al 95% o 100% de renovables y reducir las emisiones de C02 al 0 en 2050. «Es una normativa de muy larga mirada, pensando en las tres próximas décadas y con una visión transversal, puesto que la energía afecta a todos los sectores productivos», indicó.

Respecto a la contaminación derivada del transporte por carretera, Pons ha recordado que en Baleares se producen 2,6 millones de desplazamientos diarios de los cuales más de la mitad se realizan en vehículo privado. «Del total de las emisiones que se emiten a la atmósfera en Baleares, el 35% provienen del tráfico. Si todos los coches fueran eléctricos se reducirían en un 90% las partículas contaminantes emitidas», subrayó el consejero.

El PSOE insta al Gobierno a comprar vehículos eléctricos para la Administración y el transporte público

Europa Press.- El PSOE ha registrado en el Congreso una proposición no de ley por la que insta al Gobierno a poner en marcha medidas que potencien la movilidad eléctrica en el transporte público, así como la promoción del vehículo eléctrico de uso privado. El objetivo de esta iniciativa es que «las administraciones sean ejemplarizantes y se sumen a las iniciativas de compra de vehículos eléctricos, además de todas aquellas entidades que reciben fondos públicos«, ha explicado el portavoz socialista de Cambio Climático, Ricardo García Mira.

El diputado pone en relieve las cifras actuales que llevan a su partido a solicitar al Gobierno unas políticas «de reducción de emisiones más efectivas». Así, destaca que son más de 520.000 las muertes prematuras en Europa, 30.000 en España, como consecuencia de la contaminación. En este sentido, apunta que el 23% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero son consecuencia del transporte.

El responsable socialista en materia de Cambio Climático destaca también que «España debe reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero entre un 80% y un 95% hasta 2050 para cumplir con los objetivos de descarbonización establecidos por la Unión Europea». Unas cifras que, a su juicio, no se pueden garantizar actualmente. García Mira ha explicado que una reducción de este calibre implicará pasar de emitir 329 millones de toneladas de CO2 equivalentes en el año 2014 a emitir entre 14 y 88 millones de toneladas de CO2 en 2050.

«La consecución del objetivo de reducción de emisiones pasa, en consecuencia, por potenciar la electrificación del transporte de pasajeros y por incidir en el cambio modal a ferrocarril y en la electrificación del transporte de mercancías», ha insistido el diputado socialista. Por todas estas razones, la propuesta del PSOE apuesta por un conjunto de medidas tales como, crear un observatorio del vehículo eléctrico para la coordinación de las diferentes administraciones públicas, planificación y seguimiento de la penetración del coche eléctrico, y análisis de la efectividad de los programas de incentivos y fomento de la infraestructura de recarga de acceso público.

García Mira también ha destacado otras medidas de la iniciativa como «establecer objetivos a 2030 y desarrollar un plan de incentivos económicos a la adquisición de vehículos eléctricos; definir y desarrollar un modelo de despliegue de la infraestructura de recarga de acceso público, así como políticas que incentiven la compra de dichos vehículos y para la transformación de la industria automovilística y sus industrias auxiliares«.

En otro orden de cosas y con el objetivo de descarbonizar el transporte terrestre de mercancías, también «se insta al gobierno, en colaboración con todas las administraciones competentes en la materia, a llevar a cabo una planificación de las infraestructuras ferroviarias destinadas específicamente al desarrollo del transporte de mercancías, en el horizonte de los próximos 15 años», resaltó el socialista.

Por otro lado, en relación al uso del gas natural licuado (GNL), García Mira asegura que la iniciativa registrada pide, igualmente, «una planificación de las inversiones a realizar para instalar en los principales puertos españoles sistemas de suministro de GNL a buques, así como incentivar las inversiones por parte de armadores para la adaptación de los buques al consumo de GNL«, entre otras muchas medidas acompañadas de ayudas económicas específicas.

Iberdrola y la Plataforma G2020 analizan las consecuencias del cambio climático en un seminario

Europa Press.- La Plataforma G2020, en colaboración con Iberdrola, ha celebrado el seminario Cambio climático. Cómo te afecta y qué puedes hacer, en el que se han analizado las consecuencias del cambio climático en ámbitos como el transporte o la energía. Además, se ha tratado la necesidad de promover iniciativas legislativas y empresariales que permitan cumplir los objetivos de reducción de emisiones contemplados en el Acuerdo de París, ratificado por España en enero. Estas acciones, según los participantes, deben ir acompañadas de la participación de la sociedad civil.

Así, durante la jornada, el director ejecutivo de Ecodes, Víctor Viñuales, ha explicado cómo afecta a los ciudadanos el cambio climático en su vida cotidiana y la coordinadora del departamento de Sostenibilidad de la Fundación Alternativas, Ana Belén Sánchez, ha analizado este asunto desde el punto de vista de la energía y el transporte. Por último, el periodista de El País, Manuel Planelles, especializado en medio ambiente, cambio climático y energía, ha reflexionado sobre cuál debe ser el papel de los gobiernos ante esta problemática y a continuación, se ha abierto un debate sobre cómo cada ciudadano puede aportar soluciones.

Ecologistas en Acción denuncia la contaminación por ozono que deriva del transporte y de las centrales térmicas

Europa Press.- Cerca de 38 millones de españoles respiraron aire contaminado por ozono durante la primavera y el verano en España, lo que supone el 81% de la población, y el 87% del territorio estuvo expuesto a niveles superiores a los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Sin embargo, según las recomendaciones españolas la cifra se reduce hasta el 30% de los ciudadanos (27,6%), según el Informe La contaminación por ozono en el Estado español durante 2017 de Ecologistas en Acción, que destaca que esto supone uno de cada cuatro españoles (12,8 millones de personas) y que las comunidades autónomas con peor situación son Andalucía, Extremadura, Comunidad de Madrid, Murcia y Baleares.

Según el valor fijado por la Directiva 2008/50/CE y el Decreto 102/2011, las cifras de 2017 apuntan a un aumento de 2 y 3 millones de personas afectadas respecto a las evaluaciones de 2016 y 2015, y de 6 millones de personas más que las evaluaciones de 2013 y 2014. Es decir, que uno de cada cuatro españoles respira un aire que incumple el estándar legal vigente para el ozono.

Además, la ONG denuncia que solo 5 de 12 comunidades autónomas han elaborado sus preceptivos Planes de Mejora de Calidad del Aire, de modo que las 12 restantes siguen sin contar con estos planes obligatorios. Se trata de Andalucía, Aragón, Baleares, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cataluña, País Valenciano, Extremadura, Comunidad de Madrid, Región de Murcia, Navarra y País Vasco.

Estos planes son obligatorios cuando se superan los valores objetivo para la protección de la salud y/o la vegetación y, precisamente, la negativa de estas 12 comunidades a elaborarlos motivó que en 2016 se presentara una denuncia contra el Reino de España ante la Comisión Europea, aunque esta queja se archivó en agosto de 2017 porque «el cumplimiento de los valores objetivo establecido para el ozono resulta complejo«. En este contexto, señala que el coste sanitario que se deriva de la contaminación por ozono troposférico supuso unos 5.000 millones de euros en 2013, un 0,33% del Producto Interior Bruto (PIB) español, según el Banco Mundial.

Sin embargo, la ONG critica que pese a la vulneración de los límites legales, el Gobierno ha «aparcado sin fecha» el Plan Nacional de Ozono Troposférico y ha limitado las actuaciones previstas en cuanto a estudios científicos y la mejora de su medición. Entre las principales causas de este repunte, Ecologistas en Acción responsabiliza al aumento del tráfico, el fraude en las emisiones de los automóviles y la apuesta del Gobierno «por las energías sucias en detrimento de las renovables».

Sobre este contaminante, la ONG explica que se forma en la baja atmósfera por la combinación de otros contaminantes denominados precursores, emitidos por el tráfico rodado (vehículos diésel), las grandes centrales termoeléctricas y determinadas actividades industriales. Se trata por lo tanto de un contaminante secundario que afecta durante la primavera y el verano especialmente a las áreas suburbanas y rurales influenciadas por la contaminación urbana e industrial. Además, señala que la evolución reciente de la contaminación está relacionada con la tendencia al incremento en verano de las temperaturas medias y de las olas de calor, como resultado del cambio climático.

Por ello, considera que la contaminación por ozono debería abordarse como un problema sanitario de primer orden y recuerda que las últimas estimaciones de la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2014 se registraron 1.600 muertes prematuras en España por exposición a niveles de contaminación por ozono como los registrados en la mayor parte del territorio durante 2017. De estos, los más afectados son niños, mayores, embarazadas y personas con enfermedades respiratorias y cardiovasculares crónicas.

Finalmente, la ONG recomienda como principales vías de actuación la disminución del tráfico motorizados, la reducción de la necesidad de movilidad y potenciar el transporte público, así como facilitar el tránsito peatonal, el uso de la bicicleta en las ciudades o sustituir los disolventes orgánicos por agua y reducir de forma drástica la generación eléctrica en centrales térmicas, en particular las que utilizan carbón, o limitar las emisiones contaminantes de los barcos en el caso de puertos con importante tránsito.

París quiere prohibir los coches de diesel en 2024 y de gasolina en 2030 para convertirse en neutra en emisiones

EFE.– La Alcaldía de París anunció su intención de prohibir la circulación de los coches diesel de aquí a 2024 y de los de gasolina para 2030, con el objetivo de convertirse en una ciudad neutra en emisiones de dióxido de carbono. La meta fijada se adelanta a los planes del Gobierno francés, que en julio aseguró que aspira a que para 2040 ya no haya vehículos diesel y de gasolina.

Las autoridades parisinas destacan que el horizonte previsto «tiene en cuenta de forma pragmática la evolución cada vez más rápida del sector de los transportes estos últimos años». “El desarrollo de coches eléctricos se ha acelerado, la oferta de transporte público se está reforzando, incluyendo a la región parisina, y los carriles bici cobran cada vez un protagonismo más destacado”, apuntan. «Este objetivo no está formulado como una prohibición, sino más bien como una trayectoria que parece a la vez creíble y sostenible«, añaden mientras anuncian reuniones con los fabricantes automovilísticos en los próximos meses para asociarlos a esa meta.

París fue sede en 2015 de la cumbre del clima (COP21), en la que se aprobó el primer acuerdo universal de lucha contra el cambio climático. Durante los picos de polución por partículas finas en el aire, es habitual que se impongan en la ciudad restricciones al tráfico, con medidas de circulación alterna o la oferta gratuita de transporte público.