Seat ha desarrollado un prototipo de coche híbrido que combina el motor eléctrico con el de combustión, y se sitúa «en una muy primera posición» a la hora de optar a las ayudas del Plan Integral de Automoción impulsado por el Gobierno y dotado con 800 millones de euros.

Así lo ha manifestado el ministro de Industria, Miguel Sebastián, durante la presentación de este proyecto, denominado «Twin Drive Ecomotive», que supone el «paso previo» a la fabricación de un coche cien por cien eléctrico.

Este nuevo vehículo híbrido, basado en el exitoso modelo León de Seat, está equipado con un motor eléctrico, para circuitos urbanos, de corta distancia, que se complementa con otro de combustión para trayectos más largos.

Por el momento, la tracción eléctrica ofrece una autonomía muy limitada (permite recorrer unos 50 kilómetros y alcanzar una velocidad de 100 kilómetros por hora), aunque abre la puerta a los ingenieros de Seat a mejorar las prestaciones de este tipo de propulsión y a superar su principal desventaja, como es la recarga de las baterías.

El nuevo híbrido de Seat, que se empezará a comercializar a partir de 2014, nace en un momento de crisis y de gran preocupación por la contaminación y el medio ambiente, tal y como han recordado los máximos responsables de la compañía, Eric Schmitt, presidente del Comité Ejecutivo, y Francisco Javier García Sanz, presidente del Consejo de Administración.

En este contexto, el desarrollo del «Twin Drive Ecomotive» supone «el paso previo» a la aparición de una nueva generación de vehículos completamente eléctricos.

«Hoy es un día histórico para el sector del automóvil», ha subrayado el ministro Miguel Sebastián, que ha reiterado que los coches eléctricos «no son la solución a la crisis actual», aunque sí el futuro hacia el que se tiene que dirigir la industria española del motor.

Sebastián ha reafirmado la apuesta del actual Gobierno por el vehículo eléctrico, un nuevo modelo de conducción que, entre otros beneficios, permitirá reducir el grado de dependencia energética de España, al sustituir los combustibles fósiles por fuentes de energía autóctonas.

«El beneficio va a ser doble si además conseguimos que esos vehículos se fabriquen aquí, tanto para el empleo como para la modernización de la industria. El camino va a ser largo, por eso hay que empezar a andarlo lo antes posible», ha indicado Sebastián.

El desarrollo, por parte de Seat, de este coche híbrido sitúa a la automovilística «en una muy primera posición» a la hora de optar a las ayudas que dará el Gobierno a las empresas del sector que presenten planes de inversión, siempre que garanticen la ocupación.

«Estamos plenamente convencidos de que Seat va a presentar unos planes muy atractivos», ha comentado Sebastián, que confía en que la compañía no sólo mantendrá el empleo, sino que incrementará su plantilla en los próximos cinco años. Por eso, ha remarcado, «va a tener el apoyo del Gobierno en el plan de los 800 millones de euros».

Miguel Sebastián mantiene el objetivo, «ambicioso pero alcanzable», de que en España haya circulando un millón de vehículos eléctricos en el año 2014.

«Tenemos cinco años por delante para que este sueño sea una realidad». El desarrollo del coche híbrido de Seat, ha destacado Sebastián, demuestra que esta meta no es «una entelequia teórica», sino un objetivo difícil, aunque factible.

El sistema sería fácil, explica el profesor de la Escuela Superior de Ingeniería Industrial de Barcelona Ricard Bosch, pues el vehículo estaría dotado de una antena que recibiría la información sobre la velocidad máxima en ese punto, que se transmitiría al motor «y así, por mucho que se apriete el acelerador, el coche no correrá más».

No obstante, la expansión del vehículo eléctrico todavía tiene algo de quimera ante los intereses de las grandes multinacionales del petróleo, y a pesar de que, como suele ocurrir en medio de una crisis, su funcionalidad ha vuelto a ponerse sobre la mesa.

«A la fuerza ahorcan y ahora se empieza a ver que el modelo actual es insostenible«, afirma Bosch ante las prisas que de repente les han entrado a algunas administraciones a la hora de promocionar la producción de estos vehículos, cuando en España no existe siquiera ni una infraestructura incipiente que permita recargar las baterías de estos vehículos para ofrecerles mayor autonomía.

«Ahora, en España, con el coche eléctrico, como mucho, puedes hacer el Camino de Santiago, mendigando la corriente por restaurantes y bares, como hizo un amigo mío al que le regalaban la electricidad», bromea Bosch, quien explica que la venta de electricidad al detalle requeriría, primero, una modificación legal.

La existencia de una «mano negra» contra este tipo de vehículos no sólo es una leyenda urbana, sino el eje de un interesante filme, «¿Quién mató al coche eléctrico?» (2006), un documental del norteamericano Chris Paine que apunta a varios de los que en los últimos años se habrían encargado de «asesinarlo»: fabricantes, petroleras, gobiernos y también consumidores reticentes a cambios.

Paine pone en su punto de mira al gigante General Motors (GM), que a mediados de los noventa sacó al mercado -en parte obligado por una normativa en California que iba a exigir coches de emisiones 0- un modelo eléctrico, el EV1, un prototipo eléctrico bien recibido por los consumidores más concienciados, algunos tan famosos como Mel Gibson o Tom Hanks.

Según el documental, fue la propia multinacional la que acabó con la potencial demanda por medio de una campaña antipublicitaria, casi suicida, para justificar ante el gobierno californiano dejar de producirlo (algo que ocurrió en 2003), a lo que le ayudó además la apuesta de la administración Bush por los coches de hidrógeno, con una tecnología «más arriesgada», más cara, y más vinculada a algunas empresas de hidrocarburos, explica Bosch.

El millar de unidades del EV1 fabricadas, que sólo se alquilaron a los interesados, nunca vendidas, fueron recuperadas por GM, y casi todas ellas trituradas en sus instalaciones de Arizona bajo la protesta de quienes consideraban esta acción un crimen contra el medio ambiente, por lo que llegaron incluso a organizar el funeral de este coche eléctrico en junio de 2003.

«Todo el mundo se resiste a que se le acabe la gallina de los huevos de oro y algunos sectores con grandes intereses no están dispuestos a muchos cambios», afirma Bosch, que, frente a los que reclaman una revolución en el sector del automóvil, se muestra más partidario de una evolución «porque las revoluciones son siempre traumáticas».

No obstante, las nuevas baterías de ion-litio, menos pesadas y de mayor autonomía, los sistemas de recarga más eficientes y rápidos o los cambios en la legislación -más dura en materia de emisiones- son elementos que algunas grandes marcas -Nissan, Mitsubishi y otra vez GM- no pueden obviar, por lo que se han volcado, ahora parece que en serio, en el desarrollo de prototipos de coches eléctricos para que sean una realidad «de serie» en la próxima década.

Los primeros modelos apuntan a vehículos de una autonomía de unos 160 kilómetros, con prestaciones de conducción y tamaño similares a los convencionales, pero más caros, aunque ya existen otros modelos más modestos, con autonomías y velocidades también más reducidas (70 kilómetros de alcance a 80 km/h máximo), útiles para desplazamientos cortos, como para ir al trabajo.

Para Bosch, a quien no le gusta hablar de «fechas utópicas que luego no se cumplen», durante un tiempo funcionarán como paso natural los actuales híbridos (gasolina/diesel-eléctricos), para pasar a un híbrido que estará dotado de motores de gasolina que sólo se utilizará para recargar la batería del vehículo eléctrico mientras éste vaya circulando, sin que tenga que detenerse.

El ingeniero catalán explica además que el coche eléctrico bidireccional podrá ser utilizado como fuente de energía cuando se produzcan cortes de suministro, como si fuera un generador.