Los datos que maneja Faconauto ponen de manifiesto que durante 2011 se acentuó el cambio estructural de la demanda del mercado del automóvil en España a favor de automóviles pequeños y que tienen un menor volumen de emisiones.

La patronal de los concesionarios apuntó que las emisiones medias de 135 gramos de CO2 suponen acercarse al límite establecido por la Unión Europea para el conjunto de los vehículos que se venden en un país en 2015 y que se estableció en 130 gramos de CO2 por kilómetro.

En 2011, el 39,57% de los coches vendidos tenían emisiones de entre cero y 120 gramos de CO2, lo que supone un descenso del 4,6%, mientras que el 29,6% de las entregas correspondieron a coches con emisiones de entre 121 y 140 gramos, un 15,27% menos.

El 19,65% de los coches matriculados en España en 2011 tenían unas emisiones de entre 141 y 159 gramos de CO2, un 32,13% menos, el 9,6% contaban con emisiones de entre 160 y 199 gramos, un 28,55% menos, y el 2,07% emitían más de 199 gramos de CO2, un 43,27% menos.

Faconauto indicó que la desfavorable situación económica siguió pesando a la hora de adquirir un coche nuevo y afirmó que las familias han vuelto a dar protagonismo a modelos más pequeños, que gastan menos combustible y que no se ven penalizados con el impuesto de matriculación.

El presidente de la Federación, Antonio Romero-Haupold, señaló que cuanto más pequeño es el coche menos consume, menos emite y menos cuesta. «Y está claro que el precio es uno de los elementos que más están mirando los compradores cuando vienen a nuestros concesionarios», subrayó.

En la segunda fase, que tendrá una extensión aproximada de 1.000 metros cuadrados y tiene prevista su entrada en operación a principios de 2012, se van a ensayar dos tecnologías de fotobiorreactores distintas de las que están en funcionamiento en la planta actual. Se trata de los ‘raceways’ o reactores abiertos, y los fotobiorreactores tubulares horizontales semi-cerrados, según precisó Endesa.

Además, se va a investigar el desarrollo de microalgas genéticamente modificadas con el objetivo de probarlas posteriormente en las fases I y II de la planta piloto. Con ello se pretende demostrar que los resultados obtenidos en el laboratorio se pueden igualmente obtener a escala piloto o semi-industrial, por lo que se va a operar durante seis meses en la planta con una o dos de las microalgas genéticamente modificadas más prometedoras, con gases reales de combustión y con agua de mar.

La modificación genética de las microalgas se acometerá con dos objetivos que pasan por una lado por aumentar la producción de la biomasa algal, es decir, aumentar la concentración de microalgas en el cultivo y, por tanto, la capacidad de capturar CO2, así como aumentar la producción de lípidos –materia prima para la producción de compuestos de alto contenido energético– que actualmente presentan las microalgas.

Para el desarrollo de estas actividades, que están financiadas por el programa Innpacto del Ministerio de Ciencia e Innovación, Endesa cuenta con la colaboración de varios socios en el proyecto que son Aitemin, la Universidad de Almería, Tecnalia y Biomass Booster. El proyecto también contempla la realización de estudios de mercado de los productos obtenidos a partir de la biomasa algal, así como del aprovechamiento de la fracción proteica y de carbohidratos para productos de gran consumo u otros usos de interés.

Fase inicial

Endesa comenzó su andadura en la tecnología de fijación de CO2 con microalgas en 2006 dentro del proyecto Cenit CO2, como resultado del cual se diseñó y construyó la fase I de la actual planta piloto de tecnología nacional, la más grande de Europa en su género.

Actualmente, la planta, ubicada en la central térmica Litoral de Almería, propiedad de Endesa, está en fase de operación y cuenta con doce calles de fotobiorreactores –planos verticales inclinados 60 grados dirección norte-sur de tipo bolsa y abiertos–. Con esta planta se están logrando los objetivos de conocer, desarrollar y optimizar la fijación de CO2 mediante el cultivo de microalgas y su rendimiento de producción, lo que demuestra la viabilidad técnico-económica como primer paso hacia la escalabilidad semi-industrial.

Las microalgas, además de fijar CO2 sirven de materia prima a partir de la cual se pueden obtener muchos productos energéticos como el biodiesel o el bioetanol. Las microalgas tienen muchas ventajas respecto de las plantas oleaginosas, en este campo, tales como, mayor productividad y la capacidad de crecer utilizando recursos de agua y tierra no adecuados para el cultivo evitando, por lo tanto, competir con los cultivos destinados a alimentación.

Spicher resaltó que existe un gran potencial de reducción de las emisiones y de los consumos de combustible de los automóviles de segmento B y apuntó que en condiciones reales de utilización es posible rebajar entre 1,5 y 2 litros por kilómetro recorrido los consumos de los vehículos convencionales.

Asimismo, indicó que el potencial de mejora de este tipo de vehículos con motores de combustión no se limita únicamente a las motorizaciones y las transmisiones, sino que también afecta a los trenes de rodaje y a la producción completa del vehículos.

Por otro lado, Spicher apuntó que es posible llevar a cabo una fuerte mejora de la eficiencia de las motorizaciones convencionales en los próximos años y destacó que esta mayor eficiencia vendrá ligada a los combustibles. Así, apuntó que el uso del gas o de los biocombustibles abre un gran abanico de posibilidades a la hora de rebajar los consumos y las emisiones de los automóviles.

El profesor del Instituto de Tecnología de Karlsruhe afirmó que, en términos de consumo energético, la movilidad eléctrica «no es una solución realmente práctica» y aseguró que no representa una alternativa a la movilidad convencional, pero que sí actuará como un suplemento.

Por otra parte, Manfred Klütling, del grupo automovilístico BMW, apuntó que el peso es uno de los aspectos más relevantes a la hora de mejorar los consumos de los automóviles convencionales y en la mejora de la eficiencia. «Si implementamos de forma inteligente de las tecnologías existentes, podemos realmente lograr una mejora de la eficiencia de varios puntos porcentuales», añadió.

A su vez, Shigeo Ishida, de Jatco, resaltó la importancia que existe en la relación entre el motor y la caja de cambios para mejorar la eficiencia en el consumo de los vehículos y avisó de que las cajas de cambios CVT pueden obtener una mejora del 30% en los próximos diez años.