Los ecosistemas terrestres absorben 11.000 millones de toneladas menos de CO2 al año por eventos climáticos extremos

Esto equivale a aproximadamente un tercio de las emisiones mundiales de CO2 por año, según la investigación publicada en «Nature«.

Cuando aumenta el contenido de dióxido de carbono de la atmósfera, la Tierra se calienta y se producen fenómenos meteorológicos extremos, como sequías prolongadas, olas de calor, lluvias torrenciales y tormentas violentas, que pueden llegar a ser frecuentes. Si estos eventos extremos del clima provocan la liberación de más CO2 de los ecosistemas terrestres y, por consiguiente, se refuerza el cambio climático ha sido una de las grandes preguntas sin respuesta en la investigación del clima.

En 2003, Europa central y meridional sufrió una ola de calor que hizo sonar las alarmas de los investigadores. Fue uno de los primeros fenómenos meteorológicos extremos a gran escala que los científicos fueron capaces de utilizar para documentar en detalle cómo el calor y la sequía afectan al ciclo del carbono (el intercambio de dióxido de carbono entre los ecosistemas terrestres y la atmósfera).

Las mediciones indicaron que los fenómenos meteorológicos extremos tuvieron un impacto mucho mayor en el balance de carbono de lo que se suponía anteriormente y es posible que las sequías, olas de calor y tormentas debiliten el efecto amortiguador que ejercen los ecosistemas terrestres en el sistema climático. En los últimos 50 años, las plantas y el suelo han absorbido hasta el 30% del dióxido de carbono que los humanos han emitido, sobre todo a partir de combustibles fósiles.

Las indicaciones en las que se subestimaba el papel de los fenómenos meteorológicos extremos en el balance del carbono llevó a los científicos de ocho países a poner en marcha el Proyecto de CARBO-Extreme, en el que se sometieron a un escrutinio sistemático las consecuencias de diversos eventos climáticos extremos en los bosques, pantanos, paisajes, pastos y áreas de cultivo de todo el mundo.

Los investigadores tomaron diferentes enfoques para el estudio de la perspectiva ecosistémica. Por ejemplo, imágenes de satélites tomadas entre 1982 y 2011 revelaron cuánta luz absorben las plantas arbóreas en un área para realizar la fotosíntesis y determinar así la cantidad de biomasa que ese ecosistema en cuestión acumula durante o después de un evento extremo.

Además, los científicos utilizaron datos de una red global de 500 estaciones de registro, algunas en funcionamiento desde hace más de 15 años, sobre las concentraciones de dióxido de carbono y las corrientes de aire en la atmósfera unos metros por encima del suelo o en el follaje del bosque. Los cálculos de estos valores indican la cantidad de carbono que un ecosistema absorbe y libera en forma de dióxido de carbono.

Posteriormente, el equipo trasladó las lecturas de los datos a complejos modelos informáticos para calcular el efecto global de las condiciones climáticas extremas en el balance de carbono. Los modelos mostraron que el efecto es realmente extremo: en promedio, la vegetación absorbe unos 11.000 millones de toneladas de dióxido de carbono menos de lo que serían capaces en un clima que no experimenta episodios extremos.

«Hemos descubierto que no es el calor extremo lo que causa los mayores problemas en el balance de carbono, sino la sequía», explicó Markus Reichstein, quien concretó que la sequía no sólo daña de forma inmediata los árboles, sino que también les hace menos resistentes a las plagas y el fuego, además de que un bosque se recupera mucho más lentamente de un incendio o los daños de una tormenta que, por ejemplo, los pastizales. Este experto y sus colegas consideraronque los fenómenos meteorológicos extremos tienen efectos particularmente pronunciados, variados y de largo plazo sobre los ecosistemas forestales.

El ‘car sharing’ divide por 20 las emisiones de CO2 en comparación con el coche particular

La firma indicó que las emisiones de CO2 medias de cada uno de los usuarios de vehículos compartidos en lo que va de 2013 se sitúan en 0,24 toneladas, mientras que en ciudades como Madrid el volumen es de 4,6 toneladas.

El consejero delegado de HelloByeCars, Ramón Rato, destacó que el uso del ‘car sharing’ «está revolucionado» España, ya que se trata de una nueva forma de uso del coche, superando el antiguo concepto de propiedad y dando paso al de compartir.

«Este modelo consiste en que el usuario alquila el vehículo por cortos períodos de tiempo, una práctica que supone un doble beneficio: en primer lugar uno económico, y, por otro lado, un importantísimo beneficio para el medio ambiente«, añadió.

Desde la compañía indicaron que este tipo de uso del coche tiene un coste medio mensual de 273 euros, un 53% menos en comparación con los 473 euros de media que tiene que abonar el propietario de un vehículo particular. La firma señaló que el ‘car sharing’ permite una reducción de gastos anual de más de 2.600 euros.

HelloByeCars apuntó que en lo que va de 2013, los automóviles propiedad de la compañía han realizado entre Madrid y Zaragoza un total de 1.261 servicios y han recorrido una distancia superior a 82.000 kilómetros.

Gas Natural redujo sus emisiones un 12% entre los años 2010 y 2012

La Huella de Carbono incluye el inventario de las emisiones de los gases de efecto invernadero de todas las actividades de la compañía en aquellos países en los que está presente e incorpora tanto las emisiones directas, asociadas a las actividades que son controladas por la empresa, como aquellas indirectas, que son generadas por fuentes externas a la compañía pero consecuencia de sus actividades.

En relación a 2011, las emisiones indirectas de gases de efecto invernadero de 2012 disminuyeron frente a las directas, que se vieron afectadas por la aplicación de medidas legales para incentivar el consumo de carbón autóctono, menos eficiente en términos de emisión de CO2.

Por actividades, el 89% del total de emisiones directas (Alcalce 1) corresponde a la generación eléctrica mientras que las emisiones indirectas (Alcalce 2), debidas al consumo de electricidad, un 95%, corresponden a distribución de electricidad.

Respecto a las emisiones indirectas de Alcance 3, principalmente las derivadas de cada uno de los sistemas de los ciclos de vida que no pueden ser controladas por la compañía o que no tienen relación directa con las actividades de la misma, el 82% se corresponden con el uso final del gas natural distribuido.

Los ejes de reducción de las emisiones de Gas Natural Fenosa durante 2012 se basaron en la mejora de la ecoeficiencia, la gestión del carbono y la sensibilización social, todos ellos derivados de la estrategia de cambio climático impulsada por la compañía.

Alemania bloquea el acuerdo de la Eurocámara para reducir las emisiones de CO2 de los coches

Berlín contó con el apoyo de Polonia, República Checa y Eslovaquia, según explicaron fuentes europeas. El acuerdo, que debía votarse en la reunión de embajadores de los Veintisiete, se sacó de la agenda y se pospuso a un encuentro posterior.

La organización ecologista Greenpeace acusó a la canciller alemana, Angela Merkel, de haber intervenido personalmente para frenar el compromiso, que se cerró el pasado 25 de junio, con el objetivo de proteger a su industria.

«La canciller Merkel ha demostrado que no tiene miedo de secuestrar los procedimientos democráticos y de intimidar a unos cuantos fabricantes de automóviles de gama alta», dijo Greenpeace.

El expediente pasa ahora a manos de Lituania, que asume la presidencia de la Unión Europea el próximo 1 de julio, y no está claro cuál será el siguiente paso, según las fuentes consultadas.

Alemania bloquea el acuerdo de la Eurocámara para reducir las emisiones de CO2 de los coches

Berlín contó con el apoyo de Polonia, República Checa y Eslovaquia, según explicaron fuentes europeas. El acuerdo, que debía votarse en la reunión de embajadores de los Veintisiete, se sacó de la agenda y se pospuso a un encuentro posterior.

La organización ecologista Greenpeace acusó a la canciller alemana, Angela Merkel, de haber intervenido personalmente para frenar el compromiso, que se cerró el pasado 25 de junio, con el objetivo de proteger a su industria.

«La canciller Merkel ha demostrado que no tiene miedo de secuestrar los procedimientos democráticos y de intimidar a unos cuantos fabricantes de automóviles de gama alta», dijo Greenpeace.

El expediente pasa ahora a manos de Lituania, que asume la presidencia de la Unión Europea el próximo 1 de julio, y no está claro cuál será el siguiente paso, según las fuentes consultadas.

Alemania bloquea el acuerdo de la Eurocámara para reducir las emisiones de CO2 de los coches

Berlín contó con el apoyo de Polonia, República Checa y Eslovaquia, según explicaron fuentes europeas. El acuerdo, que debía votarse en la reunión de embajadores de los Veintisiete, se sacó de la agenda y se pospuso a un encuentro posterior.

La organización ecologista Greenpeace acusó a la canciller alemana, Angela Merkel, de haber intervenido personalmente para frenar el compromiso, que se cerró el pasado 25 de junio, con el objetivo de proteger a su industria.

«La canciller Merkel ha demostrado que no tiene miedo de secuestrar los procedimientos democráticos y de intimidar a unos cuantos fabricantes de automóviles de gama alta», dijo Greenpeace.

El expediente pasa ahora a manos de Lituania, que asume la presidencia de la Unión Europea el próximo 1 de julio, y no está claro cuál será el siguiente paso, según las fuentes consultadas.

La presidencia irlandesa de la UE anuncia un acuerdo sobre el límite de emisiones de CO2 de los coches

El ministro irlandés de Medio Ambiente, Phil Hogan, destacó que este acuerdo representa un equilibrio apropiado entre los objetivos medioambientales y las consideraciones económicas.

«El acuerdo no sólo protege el clima, sino que proporciona ahorro a los consumidores e impulsa la innovación y la competitividad en la industria automovilística europea, creando puestos de trabajo en el proceso», añadió Hogan.

A su juicio, se trata de un pacto beneficioso para el clima, los consumidores, la innovación y el empleo, y supone un paso importancia hacia una economía competitiva, con bajas emisiones de CO2.

Este acuerdo contempla la continuidad del uso de «supercréditos», unos incentivos para animar a los fabricantes a desarrollar tecnologías con emisiones muy reducidas. Asimismo, se plantea un nuevo objetivo de CO2 para el horizonte de 2025.

También propone homogeneizar en todo el mundo los ciclos que determinan los consumos y emisiones de los coches. Con todo lo anterior, se espera que se produzca una reducción de ambos parámetros durante la vida útil de un vehículo.

La presidencia de turno de la Unión Europea subrayó que con el objetivo establecido para 2020 se estimulará la innovación para fabricantes de automóviles y componentes, proporcionando una ventaja competitiva, al tiempo que se generará un efecto positivo sobre el empleo.

Los objetivos de CO2 deben ser viables

Por su parte, el secretario general de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea), Ivan Hodac, subrayó que los objetivos de CO2 para los coches fijados por la Unión Europea deben ser «ambiciosos», pero a la vez «viables».

«Es un hito importante en las negociaciones, pero queda mucho camino por recorrer antes de votar un acuerdo final en el plenario del Parlamento Europeo», indicó Hodac, quien abogó además por aplicar los incentivos a la innovación para los fabricantes con más racionalidad.

Asimismo, Hodac se refirió a la propuesta para establecer nuevos límites de emisiones de CO2 en 2025. «La industria europea fabrica los vehículos con mayores requerimientos medioambientales del mundo, y tenemos el compromiso de seguir haciéndolo», subrayó el secretario general de Acea.

«Sin embargo, sería más razonable analizar los posibles impactos antes de establecer objetivos más allá de 2020, para asegurarse de que esos objetivos pueden ser a la vez ambiciosos y viables«, concluyó Hodac.

La presidencia irlandesa de la UE anuncia un acuerdo sobre el límite de emisiones de CO2 de los coches

El ministro irlandés de Medio Ambiente, Phil Hogan, destacó que este acuerdo representa un equilibrio apropiado entre los objetivos medioambientales y las consideraciones económicas.

«El acuerdo no sólo protege el clima, sino que proporciona ahorro a los consumidores e impulsa la innovación y la competitividad en la industria automovilística europea, creando puestos de trabajo en el proceso», añadió Hogan.

A su juicio, se trata de un pacto beneficioso para el clima, los consumidores, la innovación y el empleo, y supone un paso importancia hacia una economía competitiva, con bajas emisiones de CO2.

Este acuerdo contempla la continuidad del uso de «supercréditos», unos incentivos para animar a los fabricantes a desarrollar tecnologías con emisiones muy reducidas. Asimismo, se plantea un nuevo objetivo de CO2 para el horizonte de 2025.

También propone homogeneizar en todo el mundo los ciclos que determinan los consumos y emisiones de los coches. Con todo lo anterior, se espera que se produzca una reducción de ambos parámetros durante la vida útil de un vehículo.

La presidencia de turno de la Unión Europea subrayó que con el objetivo establecido para 2020 se estimulará la innovación para fabricantes de automóviles y componentes, proporcionando una ventaja competitiva, al tiempo que se generará un efecto positivo sobre el empleo.

Los objetivos de CO2 deben ser viables

Por su parte, el secretario general de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea), Ivan Hodac, subrayó que los objetivos de CO2 para los coches fijados por la Unión Europea deben ser «ambiciosos», pero a la vez «viables».

«Es un hito importante en las negociaciones, pero queda mucho camino por recorrer antes de votar un acuerdo final en el plenario del Parlamento Europeo», indicó Hodac, quien abogó además por aplicar los incentivos a la innovación para los fabricantes con más racionalidad.

Asimismo, Hodac se refirió a la propuesta para establecer nuevos límites de emisiones de CO2 en 2025. «La industria europea fabrica los vehículos con mayores requerimientos medioambientales del mundo, y tenemos el compromiso de seguir haciéndolo», subrayó el secretario general de Acea.

«Sin embargo, sería más razonable analizar los posibles impactos antes de establecer objetivos más allá de 2020, para asegurarse de que esos objetivos pueden ser a la vez ambiciosos y viables«, concluyó Hodac.

La presidencia irlandesa de la UE anuncia un acuerdo sobre el límite de emisiones de CO2 de los coches

El ministro irlandés de Medio Ambiente, Phil Hogan, destacó que este acuerdo representa un equilibrio apropiado entre los objetivos medioambientales y las consideraciones económicas.

«El acuerdo no sólo protege el clima, sino que proporciona ahorro a los consumidores e impulsa la innovación y la competitividad en la industria automovilística europea, creando puestos de trabajo en el proceso», añadió Hogan.

A su juicio, se trata de un pacto beneficioso para el clima, los consumidores, la innovación y el empleo, y supone un paso importancia hacia una economía competitiva, con bajas emisiones de CO2.

Este acuerdo contempla la continuidad del uso de «supercréditos», unos incentivos para animar a los fabricantes a desarrollar tecnologías con emisiones muy reducidas. Asimismo, se plantea un nuevo objetivo de CO2 para el horizonte de 2025.

También propone homogeneizar en todo el mundo los ciclos que determinan los consumos y emisiones de los coches. Con todo lo anterior, se espera que se produzca una reducción de ambos parámetros durante la vida útil de un vehículo.

La presidencia de turno de la Unión Europea subrayó que con el objetivo establecido para 2020 se estimulará la innovación para fabricantes de automóviles y componentes, proporcionando una ventaja competitiva, al tiempo que se generará un efecto positivo sobre el empleo.

Los objetivos de CO2 deben ser viables

Por su parte, el secretario general de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea), Ivan Hodac, subrayó que los objetivos de CO2 para los coches fijados por la Unión Europea deben ser «ambiciosos», pero a la vez «viables».

«Es un hito importante en las negociaciones, pero queda mucho camino por recorrer antes de votar un acuerdo final en el plenario del Parlamento Europeo», indicó Hodac, quien abogó además por aplicar los incentivos a la innovación para los fabricantes con más racionalidad.

Asimismo, Hodac se refirió a la propuesta para establecer nuevos límites de emisiones de CO2 en 2025. «La industria europea fabrica los vehículos con mayores requerimientos medioambientales del mundo, y tenemos el compromiso de seguir haciéndolo», subrayó el secretario general de Acea.

«Sin embargo, sería más razonable analizar los posibles impactos antes de establecer objetivos más allá de 2020, para asegurarse de que esos objetivos pueden ser a la vez ambiciosos y viables«, concluyó Hodac.

Los automóviles emiten hasta un 45% más de CO2 que el que dicen en sus anuncios, según varias asociaciones de consumidores

La OCU informó que los fabricantes de automóviles, para reducir las emisiones de CO2, comercializan vehículos «en teoría menos contaminantes», aunque «la realidad es que estas reducciones son bastante menores a las anunciadas», en su opinión.

Así, el informe recogió las mediciones reales del consumo y de los gases emitidos por los automóviles, que siempre son superiores a las publicadas. Según datos de un estudio del Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), la diferencia entre los datos anunciados y los reales pasó del 10% en 2011 al 25% en 2012.

Esta variación se traduce en un sobrecoste de 300 euros anuales para el automovilistas. Según las asociaciones de consumidores, los fabricantes utilizan diferentes «trucos» para obtener menores emisiones en las homologaciones, como hinchar los neumáticos más de lo normal, usar ruedas de baja resistencia a la rodadura o camuflar salientes del coche para mejorar la aerodinámica.

Ante esta situación, las organizaciones solicitaron la aplicación desde 2017 del Worldwide Light Duty Test Procedure (WLTP), como un protocolo que permite evitar dichos trucos y mejorar el actual ciclo de homologación de consumo.