El término genérico que se usa para hablar de los biocarburantes nada tiene que ver con su efecto final. Existen dos productos muy diferentes dentro de esa categoría, el etanol y el biodiésel, y ambos cuentan con partidarios y detractores.
La lucha que mantienen los partidarios de uno y otro biocarburante para la automoción pasa ahora por uno de sus momentos más críticos, pues el Gobierno tiene que tomar una decisión sobre cómo distribuir los biocarburantes en el mercado español de la automoción para que, en cifras totales, se llegue a cubrir en 2010 un 5,83% del total de carburantes para automoción con combustibles procedentes de fuentes verdes o renovables.
La disyuntiva que se plantea es si se debe establecer una obligación única del 5,83% -lo que significaría que los operadores pueden elegir si cumplen ese porcentaje con bioetanol, con biodiésel o con ambos- o con obligaciones separadas e independientes, lo que obligarían a que la gasolina incorporase un 5,83% de bioetanol y el diésel un 5,83% de biodiésel (en 2010). A simple vista, la decisión no parece difícil, pero sus implicaciones a gran escala hacen que la toma de una decisión sean palabras mayores.
Los principales abanderados de cada postura son la AOP (Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos), a favor de una obligación única, y APPA (Asociación de Productores de Energías Renovables), a favor de que se establezcan objetivos independientes.
Las compañías asociadas de la AOP son Agip, British Petroleum, Cepsa, ERG, ExxonMobil, Galp, Tamoil, Repsol YPF, Shell y Saras Energía. Por otra parte, APPA Biocarburantes cuenta con 45 socios repartidos por toda España, de los cuales los más conocidos son Abengoa o Acciona Biocombustibles. APPA Biocarburantes representa el 99% de la producción de bioetanol, biodiésel y biogás en España.
Situación actual en España
En la actualidad, el consumo de diésel en España duplica al de gasolina, debido a factores como la política fiscal, que desde hace años favorece el parque de vehículos diésel, o a las mejoras técnicas que estos vehículos han venido experimentando. En 1991, según los datos de Anfac, casi el 90% del combustible de automoción en España era gasolina, y sólo un 12% diésel, mientras que hoy (según datos de 2006), debido a la evolución negativa de las gasolinas y a la positiva del diésel, éste último casi alcanza el 70%, mientras que la gasolina apenas rebasa el 30%.
Esta distribución hace que exista un déficit de producción de gasóleo que prácticamente triplica el superávit de gasolina. Es decir, en España se consume menos gasolina de la que se produce, luego hay que exportar, y se consume más gasóleo del que se produce, luego hay que importarlo. Estas dos situaciones han ido in crescendo en los últimos años.
APPA, defiende obligaciones separadas porque de lo contrario se destruiría una parte de la capacidad productiva existente
Recientemente, la Asociación de Productores de Energías Renovables, APPA, ha reclamado al Gobierno «la aprobación urgente de las obligaciones separadas e idénticas de uso del bioetanol y del biodiésel ya previstas en el proyecto de Orden Ministerial por considerar, de acuerdo con un estudio de la consultora PriceWaterhouseCoopers que esta disposición es absolutamente imprescindible para asegurar el desarrollo armónico y paralelo de la producción y consumo de ambos biocarburantes en España”.
La Asociación de Productores de Energías Renovables señala que los porcentajes de consumo obligatorio de biodiésel y bioetanol previstos en el proyecto de orden ministerial son perfectamente asumibles por la industria española de biocarburantes si se tiene en cuenta tanto la capacidad productiva ya instalada como las plantas actualmente en construcción o proyecto. Incluso, apunta, sería necesario incrementar las obligaciones previstas para 2010 y 2020.
Según Roderic Miralles, presidente de la sección de biocarburantes de APPA, establecer unos objetivos obligatorios de consumo de bioetanol inferiores al 5,83% en 2010 no sólo destruiría una parte de la capacidad productiva ya existente, sino que además afectaría negativamente a la viabilidad de los nuevos proyectos. Además, un objetivo inferior al 5,83% “sería un obstáculo insalvable para la obtención de los recursos económicos necesarios para invertir en el desarrollo tecnológico de los biocarburantes de segunda generación”.
Si bien es cierto que el parque automovilístico español se basa en aproximadamente un 66% de vehículos diésel y un 33% de vehículos de gasolina, APPA explica que el proyecto de Orden Ministerial ya atiende adecuadamente al mayor peso de los vehículos diésel en relación a los de gasolina mediante el establecimiento de objetivos porcentuales de cuota de mercado. “Es evidente que la obligación del 5,83% sobre la gasolina representa en términos absolutos la puesta en el mercado de una cantidad de biocarburante (369 ktep de bioetanol en 2010) muy inferior a la que supone ese mismo porcentaje para el biocarburante sustitutivo del gasóleo (1.599 ktep de biodiésel en 2010).”
Un punto que defiende APPA, y en el que difiere con la Asociación de Operadores Petrolíferos, es la integración en los sistemas logísticos existentes. “La experiencia española, europea e internacional” -señala APPA- “demuestra que tanto el bioetanol como el biodiésel se integran fácilmente y con costes limitados en los diversos sistemas logísticos disponibles de almacenamiento y distribución de carburantes, adoptándose en cada caso la solución más idónea a las peculiaridades técnicas de cada biocarburante y sin que el sistema pierda eficacia”.
Por último, APPA considera que debería limitarse al 30% el recurso a los pagos compensatorios, y que se elimine el artículo 17.2 del proyecto de orden, que pretende restringir parcialmente el derecho a los establecimientos de venta y de consumo final de realizar mezclas de biocarburantes y carburantes fósiles sin necesidad de constituirse en depósito fiscal. En opinión de APPA, “no existen razones técnicas o de mercado que justifiquen ahora una restricción que resulta contraria al principio de jerarquía normativa y es, por tanto, ilegal”.
AOP apoya una obligación conjunta de biocarburantes
Radicalmente distinta es la postura de la Asociación de Operadores de Productos Petrolíferos, AOP, quien cree que el establecimiento de obligaciones independientes es una política que plantea graves problemas.
Por una parte, esta política no tiene en cuenta los objetivos que persigue la introducción de biocarburantes, que son reducir las emisiones y reducir la dependencia energética. En este sentido, señala que la dieselización del parque de vehículos hace más eficiente la incorporación de biocomponentes en el gasóleo, y recuerda que el poder calorífico del FAME (biocomponentes para el gasóleo) es un 39% mayor que el del bioetanol, con un coste energético de su producción un 25% menor, y además, no presenta dificultades logísticas, “a diferencia del bioetanol”.
Respecto a las mezclas en las estaciones de servicio, AOP se muestra contraria porque “son instalaciones que no disponen de los medios técnicos y humanos necesarios para garantizar la calidad de las mezclas y al mismo tiempo la seguridad y control medioambiental del proceso de mezclado.” A esto se añaden, según AOP, la “complejidad y falta de flexibilidad para la acreditación de volúmenes y certificados de los biocomponentes incorporados, así como para el mecanismo de pagos compensatorios que es claramente discriminatorio, al beneficiar al bioetanol, y provocará distorisiones”.
Por otra parte, señala AOP que existe una falta de adecuación en el tiempo de las obligaciones de introducción de biocarburantes con las especificaciones técnicas actuales de los carburantes, ya que muchos de los vehículos que conforman el parque actual no cuentan con las garantías de los fabricantes si se usan biocarburantes en mayor proporción que la que admite la normativa vigente. Además, afirma que los operadores de productos petrolíferos no pueden obligar a los fabricantes de automóviles a recomendar mezclas con porcentajes superiores al 5%, ni tampoco pueden obligar a los usuarios a comprarlas.
Situación del proceso
La Comisión Nacional de Energía aprobó la semana del viernes 21 de diciembre el informe, preceptivo pero no vinculante, sobre el proyecto. La CNE planteó una serie de importantes modificaciones al proyecto inicial. Ahora la pelota está en el tejado del Ministerio de Industria, que tendrá que tener en cuenta las obseraciones de la Comisión Nacional de Energía, antes de que el Consejo de Estado dé su consideración al respecto. Teniendo en cuenta la duración de estos procesos legales y su tramitación, es improbable que la nueva norma vea la luz antes de que termine este mes.
