Los biocarburantes atraviesan en estos momentos, en Europa y en España, un momento crucial para su desarrollo. La Comisión Nacional de Energía está estudiando el borrador de Orden Ministerial, elaborado por el Ministerio de Industria, que dará origen al primer conjunto de normas que regulen la implantación de biocarburantes para transporte en España. Y el sector espera impaciente el resultado (el dictamen de la CNE), que, según algunas fuentes, podría esperarse para enero.
Para tratar la dificultad y las complicaciones que supone preparar una regulación para introducir los biocarburantes en el mercado, el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid celebró el pasado martes una jornada, a la que asistieron como ponentes el director general de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, Álvaro Mazarrasa; el secretario general de la Agrupación Española de Vendedores de Carburantes y Combustibles, Alejandro Moratilla; el director técnico de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Fernando Acebrón; y el subdirector general de Hidrocarburos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Juan Guía.
En medio de este proceso regulador, los empresarios de las estaciones de servicio -los intermediarios entre los operadores petrolíferos y los fabricantes de automóviles- se sienten absolutamente ignorados en este proceso, a juzgar por las palabras del representante de los vendedores de carburantes, Alejandro Moratilla. El secretario general de AEVECAR explicó que la opinión del sector no se tiene en cuenta a la hora de preparar la regulación, y puso como ejemplo el empeño de Industria en fijar unos objetivos que superan los de la UE (un 5,83% en España frente a un 5,75% en la Unión Europea), cuando, en opinión del sector, los objetivos comunitarios son suficientemente ambiciosos.
Y no es que las petroleras estén en contra de los biocarburantes, según manifestó el propio Moratilla, o el director general de AOP, Álvaro Mazarrasa. Pero quieren que, lo que se haga, se haga bien.
En su Orden Ministerial, Industria propone que el 5,83% se reparta a partes iguales entre bioetanol y biodiésel, lo que tanto AOP, como ha manifestado en repetidas ocasiones, como AEVECAR, consideran un error.
En primer lugar, porque el parque automovilístico español está formado principalmente por vehículos diésel, como resultado de una política fiscal que ha favorecido su implantación a gran escala, y en España, la proporción en que se produce cada tipo de carburante obliga a exportar bioetanol y a importar biodiésel. Y en segundo lugar, por las propiedades químicas del etanol, que, según AEVECAR y AOP, hace muy compleja su distribución y almacenamiento.
En el sector de empresarios vendedores de carburantes, la introducción de biocarburantes obligará a llevar a cabo ciertas reformas. Pero, en el caso del biodiésel, dichas reformas serán mucho más llevaderas que en el caso del bioetanol, según explicó Moratilla. El bioetanol plantea una serie de problemas para los comercializadores de carburantes -afinidad con el agua, es corrosivo al latón, aluminio y plásticos- que hacen necesario utilizar otros materiales y condiciones de almacenamiento. “Si nos obligan a proporcionar un porcentaje de bioetanol, o nos subvencionan, o tendremos que invertir una media de 55.000 euros por estación existente, debido a que es necesario cambiar tanto los tanques, como las tuberías y los surtidores”, señaló el secretario general de AEVECAR, quien apuntó además que un 30% de las pequeñas gasolineras tendrían que cerrar si se les obliga a asumir un gasto semejante.
Pero además, se crean otros problemas. Si hay que añadir un tanque adicional, el aumento de capacidad de la gasolinera obliga a pedir una nueva licencia de actividad, y la media para obtener estas licencias ronda los seis años. Por otra parte, hay pocos vehículos, según Moratilla, que acepten bioetanol, lo que reduciría las posibilidades de rentabilizar la inversión que supone adaptar una estación de servicio.
En lo referente a las mezclas de carburante bio con gasolina y diésel convencional, el representante de los comercializadores de carburantes defendió que dichas mezclas se realicen o bien en depósitos fiscales o bien en las instalaciones de los operadores, pues requieren unos estándares de calidad muy altos que difícilmente se podrían conseguir, y homogeneizar, si las mezclas se hacen en las propias estaciones de servicio. Por otro lado, existen problemas de seguridad, y los sindicatos se niegan a que los empleados sean quines realicen las mezclas.
