Entradas

Las emisiones de CO2 del sector de la aviación crecerán un 21% hasta 2040, según EEA y EASA

/0 Comentarios/en , /por

Europa Press.– Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y de óxidos de nitrógeno (NOx) de la aviación se incrementarán un 21% y un 16%, respectivamente, hasta 2040 en comparación con los niveles registrados en 2017, según indica el informe anual sobre rendimiento medioambiental del sector elaborado por la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y Eurocontrol.

Concretamente, las emisiones de CO2 alcanzaron en 2017 las 163 millones de toneladas, una cifra que es un 17% superior a la registrada en 2005 y un 10% mayor que la de 2015. En el escenario base recogido por el informe, estas emisiones crecerían hasta las 198 millones de toneladas en 2040 (un 21% más con respecto a 2017). Sin embargo, en el escenario más negativo (un mayor tráfico aéreo), las emisiones de CO2 llegarían a las 262 millones de toneladas (un 60% más), mientras que en el escenario menos nocivo (menor tráfico aéreo), se recortarían hasta las 134 millones de toneladas (un 18% menos).

A su vez, el sector de la aviación registró unas emisiones de NOx de 839.000 toneladas en 2017, un 25% más que en 2005. El estudio estima que, en un escenario base, las emisiones de NOx podrían alcanzar las 972.000 toneladas (un 16% más), mientras que crecerían un 54% en el escenario más negativo y disminuirían un 22% en el más positivo. Según el informe, el sector de la aviación fue el responsable del 3,6% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea en 2016 y representó ese mismo año el 13,4% de todas las emisiones del sector europeo del transporte.

Sin embargo, el documento remarca que la eficiencia medioambiental de la aviación continúa mejorando, así como que se esperan más mejoras hasta 2040 que conducirán a una reducción del combustible utilizado por pasajero y kilómetro volado del 12%. Estas mejoras en la eficiencia servirán para compensar el incremento esperado del número de vuelos en la Unión Europea en un 42%.

Manuel Pulgar-Vidal, director internacional de cambio climático de WWF, considera que la lucha climática solo será posible con apoyo ciudadano

/0 Comentarios/en , /por

Europa Press.- El director internacional de cambio climático de WWF, Manuel Pulgar-Vidal, exministro de Medio Ambiente de Perú y hombre clave en las negociaciones que condujeron al Acuerdo del Clima de París, ha advertido de que la lucha contra el cambio climático solo será posible si los ciudadanos son «capaces de asumir y apoyar» la acción y ha vinculado este problema a los objetivos de la Agenda 2030 para frenar la pobreza y favorecer la equidad social.

Pulgar-Vidal ha expuesto la relación entre clima y lucha contra el hambre, la pobreza, la desigualdad y el desarrollo sostenible. Pulgar-Vidal ha advertido de que no se puede alcanzar los objetivos de la Agenda 2030 sin ser capaces de afrontar las consecuencias del cambio climático y ha añadido que esto debe hacerse en base al concepto de la transición justa que pasa por «planificar las consecuencias» positivas y negativas de la transformación que se busca.

Así, considera necesario planificar las consecuencias negativas de lograr una economía descarbonizada sin combustibles fósiles, sin dejar de pensar que hay «mucha gente involucrada», tanto en su extracción como en su uso para distintos fines. «Todavía somos muy dependientes de los objetos que usan estas fuentes de energía y a su vez hay otras regiones que son altamente dependientes de la extracción de estos recursos», comentó. Por tanto, Pulgar-Vidal insiste en la necesidad de buscar fuentes de empleo alternativas a las personas que dependen de los combustibles fósiles. «Hay que lograr que los salarios de estas personas no se vean perjudicados y, al mismo tiempo, transitar hacia energías limpias», manifestó.

Al respecto de la transición justa, puso de ejemplo la «lección» dada por la crisis de los chalecos amarillos en Francia que se originó por el incremento de precios de los combustibles en el marco de las decisiones climáticas del Gobierno de Francia, y que generó un encarecimiento que la población «no estuvo dispuesta a soportar». «Una acción climática que es definitivamente deseada tiene que considerar ese tipo de respuestas», subrayó el exministro peruano, que opina así que no se puede perder el apoyo ciudadano porque la acción climática «es posible solo si los ciudadanos son capaces de asumir y apoyar ese tipo de acción«.

Pulgar-Vidal ha explicado asimismo las reticencias al cambio por parte de distintos países, sobre todo por los más dependientes de los combustibles fósiles, que requieren que el cambio sea más gradual, o bien, de los países productores, que no desean que su economía quede afectada de forma rápida. Si bien, ha advertido de que a pesar de la dependencia económica de actividades no sostenibles como el carbón o el petróleo, «no cambiar a tiempo puede generar mayores perjuicios económicos«. Por otro lado, se ha referido también a la competencia entre países por no perder competitividad por lo que celebra la existencia de coaliciones, como la Unión Europea, al anunciar su compromiso de alcanzar una economía neutra en emisiones en 2050.

Retrasos con la eficiencia energética

Otro de los pilares de la acción para el negociador climático es el sector privado, los mercados y los inversores a los que pide que se fijen metas sectoriales basadas en la ciencia para poder cambiar conductas. Si bien, ha celebrado la «gran acción climática» del sector de la energía, lamenta por el contrario el retraso y la falta de avances de lo relativo a la eficiencia energética, que «representa el 32% de la solución y que «no avanza tan rápido» como las energías limpias.

Por otro lado, sobre el mix energético ideal cree que en España, como cada país, debe responder a su realidad sobre los porcentajes de acceso a la energía, su nivel de dependencia de una u otra fuente o su capacidad para transitar hacia una economía descarbonizada en 2050. En concreto, ha recordado que la mayor fuente de emisiones contaminantes en España es el transporte, que representa en torno al 25% y su receta, en este caso, es fomentar la electrificación del transporte algo que considera que «no se está desarrollando aún de la manera necesaria».

En segundo lugar, opina que España debe modificar su generación eléctrica, que es la segunda fuente de emisiones de CO2 y, en tercer lugar, debería favorecer las ciudades sostenibles y la eficiencia energética. En cuanto al mix energético, explicó que las principales resistencias ante la energía nuclear, «que no tiene que ver con lo climático», se deben a sus condiciones de seguridad. Si bien, asegura que de lo que se trata es de «buscar una reducción real de emisiones», es decir intervenir en aquellas fuentes de emisiones y «no buscar otras alternativas» que desvíen del objetivo. «Hay que concentrarse en reducir realmente las emisiones», apostilló.

Finalmente, el exministro de medio ambiente de Perú ha calificado de «interesante» el caso del presidente estadounidense, Donald Trump, quien anunció su salida del Acuerdo de París sabiendo que no podrá solicitarlo hasta 2019 y, mientras tanto, en las negociaciones internacionales Estados Unidos «no ha mostrado obstrucciones» en el proceso sino que, al contrario, ha mostrado colaboración para permitir avances. «Espero y confío en que Trump no se vaya del Acuerdo de París. Creo que perjudicaría a sus propios ciudadanos pero si se materializase, estoy seguro que más pronto que tarde, Estados Unidos volvería a la negociación climática. Nadie sabe qué puede ocurrir», ha concluido.

La Unión Europea acuerda reducir las emisiones de los coches en un 37,5% y de furgonetas un 31% para 2030

/0 Comentarios/en /por

Europa Press.- Los Gobiernos de la Unión Europea han confirmado el acuerdo alcanzado con el Parlamento Europeo para fijar un objetivo de reducción de emisiones contaminantes para coches del 37,5% y del 31% para furgonetas en 2030, en ambos casos con respecto al nivel registrado en 2021.

El pacto incluye un objetivo intermedio de reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2) en 2025 del 15% tanto para coches como para furgonetas, así como una cláusula para una posible revisión de los objetivos y para la introducción de metas vinculantes para 2035 y 2040. Estos objetivos, no obstante, se establecen para el conjunto de coches y furgonetas europeas y ahora debe distribuirse el esfuerzo entre los distintos fabricantes en función de la masa media de su flota.

Flexibilidad si venden más eléctricos

El Consejo de la Unión Europea y la Eurocámara pactaron, de la misma forma, un mecanismo para incentivar la venta en el bloque comunitario de vehículos con cero o bajas emisiones, como coches eléctricos o vehículos híbridos enchufables. En concreto, los fabricantes podrán beneficiarse de objetivos de reducción de emisiones menos estrictos si cumplen una serie de niveles de referencia, que se sitúan en el 15% para coches y furgonetas en 2030 y en el 35% y 30%, respectivamente, en 2035. Ahora el pleno del Parlamento Europeo debe aprobar el reglamento, previsiblemente antes del verano, para que quede aprobado formalmente.

El Gobierno aprobará próximamente ayudas a vehículos alternativos mientras el Congreso acuerda una hoja de ruta para renovar el transporte

/0 Comentarios/en , /por

Europa Press.- Después de que el Congreso haya acordado una hoja de ruta dirigida a la renovación del transporte privado y de mercancías, tanto terrestre como marítimo, de cara a la transición ecológica, con objetivos a 2030, la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha asegurado que el Gobierno aprobará de manera «inminente» un nuevo plan de incentivos a la compra de vehículos alternativos, con hasta 15.000 euros para vehículos pesados.

En la actualidad, los Presupuestos 2018, aprobados por el PP, recogen 66,6 millones de euros de apoyo a la movilidad energéticamente sostenible y eficiente. Ribera ha destacado también en el Senado la necesidad de que se adopten en España políticas de reducción de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero más eficaces en el sector transportes, que supone el 25% de las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2).

«Actuar sobre este sector es prioritario. Para cumplir con los objetivos de descarbonización hay que tomar medidas de mitigación«, respondió Ribera en el Senado a la interpelación del senador del PNV, José María Cazalis, sobre medidas para avanzar en la reducción de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero de los vehículos de transporte e industriales. La titular para la Transición Ecológica ha considerado fundamental el que se promueva el uso de combustibles alternativos, incluyendo en su caso la electrificación parcial y siempre y cuando el origen de la electricidad sea de bajas emisiones.

Ribera también ha hablado del hidrógeno como una posible solución a futuro para reducir las emisiones del sector transporte por carretera y ha subrayado la necesidad de que se impulsen medidas para el despliegue de infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos, empezando por la propia Administración central. No obstante, Ribera ha reconocido que sustituir los motores diésel por otros alternativos en camiones es más «difícil».

Según la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), los camiones transportan 14.000 millones de toneladas de mercancías al año. «El Parlamento Europeo impulsó reducir las emisiones en este tipo de vehículos y ahora los Estados miembro tenemos que acelerar los acuerdos. Hay que pedir a los fabricantes y acompañarlos en este proceso de reconversión», apuntó Ribera, que recordó que los vehículos pesados emitieron aproximadamente 23 millones de toneladas de CO2 equivalente en España en 2016; las furgonetas alrededor de 4 millones, y entre ambos coparon el 30% de emisiones totales del transporte por carretera.

«En España, la senda de emisiones efecto invernadero ha aumentado muy notablemente, sobre todo las del transporte, y deben quedar eliminadas antes de 2050 para cumplir los objetivos de descarbonización de Europa», ha resaltado. Los niveles de reducción de emisiones propuestos por la Comisión Europea en mayo, del 15% en 2025 y del 30% en 2030, establecen un camino para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París sobre el clima.

Hoja de ruta del transporte

Por otro lado, la iniciativa presentada por el PSOE en la Comisión de Transición Ecológica fue pactada finalmente con el PP, Unidos Podemos, Ciudadanos y Compromís, que ha salido adelante por unanimidad en la comisión.Concretamente, el Congreso reclama el desarrollo «de forma especial y urgente» de un plan de ayudas dirigido a automóviles y furgonetas más antiguos que considere el nivel de renta, y acordar con comunidades autónomas, sindicatos y patronal «una estrategia para la transformación de la industria automovilística y sus industrias auxiliares».

Asimismo, pide incentivos para fomentar una infraestructura de recarga de acceso público, mecanismos para que la Administración Pública «asuma un papel ejemplarizante en la adopción y compra de coches eléctricos», un plan específico para el desarrollo del autobús eléctrico en centros urbanos y campañas de promoción de la movilidad eléctrica en flotas y asociaciones gremiales.Por otro lado, pide facilitar proyectos de I+D+i en desarrollo de baterías eléctricas y de su reciclaje y fijar unos estándares comunes para los puntos de recarga, que incluya elementos como el tipo de enchufe o la forma de pago.

La hoja de ruta para la transición ecológica en el transporte también propone otras medidas dirigidas a la descarbonización del transporte terrestre de mercancías, y reclama la planificación de las infraestructuras ferroviarias y un plan de implantación del camión ligero eléctrico.En este sentido, pide desarrollar un sistema de incentivos a la adquisición y un modelo propio de despliegue para la infraestructura de recarga asociada, y también facilitar proyectos de I+D+i de otras tecnologías de transporte pesado de mercancías «que permitan descarbonizar completamente el transporte».

Por otro lado, pide también la adopción de medidas en los puertos españoles, donde pide garantizar la energía eléctrica de los buques, pero también facilitar la transformación del transporte de mercancías marítima al gas natural licuado.Así, pide planificar las inversiones para instalar en los puertos, priorizando aquellos localizados en grandes rutas internacionales, sistemas de suministro de gas natural licuado a buques, e incentivar a través de exenciones fiscales o ayudas directas, las inversiones de los armadores para la adaptación de los buques al GNL.

Respecto al suministro eléctrico, el Congreso ha acordado posibilitar que las autoridades portuarias puedan distribuir energía eléctrica a los concesionarios, incluso a través de redes de distribución de energía eléctrica cerrada, y que estos puedan dar suministro a buques atracados. Asimismo, las empresas distribuidoras podrían ser titulares de último recurso de la infraestructura necesaria para el suministro a buques en atranque, una vez que se haya celebrado un concurso y no haya pujado por esta titularidad nadie. En este sentido, pide que las tasas devengadas por la ocupación privativa de la zona portuaria por parte de las empresas de distribución sean consideradas como costes retribuibles.

El Congreso también pide un peaje específico para el suministro eléctrico de los buques, estudiar medidas para facilitar su adaptación al consumo eléctrico, como reducir el impuesto especial de electricidad o incentivos fiscales a la inversión, planificar las inversiones en infraestructura y un calendario para su instalación. Asimismo, pide que esta reforma esté «guiada por el principio de que quien contamina paga» y sea «neutral a la recaudación», incluir a los puertos de interés general en las zonas de distribución eléctrica y reordenar y «simplificar con criterios de eficacia y eficiencia la elevada proliferación de normas y tributos ambientales entre comunidades autónomas y Administración central».

El aumento de las ventas de vehículos gasolina por la criminalización al diésel aumenta las emisiones de CO2

/0 Comentarios/en , , , /por

Europa Press.- El incremento de las ventas de vehículos gasolina provocó que las emisiones de dióxido de carbono (CO2), principal causante del efecto invernadero, subieran por primera vez en 10 años durante 2017 (116 gramos por kilómetro), según indicó Greenchem. Desde que se comenzaron a anunciar medidas para limitar la circulación de vehículos diésel, hubo un «notable» aumento de las ventas de vehículos gasolina, aunque los diésel emiten un 15% menos de CO2, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Los vehículos eléctricos e híbridos, por su parte, representan una cuota mínima de mercado, con un 8,2% de las ventas en el pasado noviembre. Desde Greenchem, insisten en la necesidad de fomentar la renovación del parque de vehículos español para poder cumplir con los objetivos de emisiones fijados por la Unión Europea. «La clave es estimular la compra de vehículos nuevos a través de ayudas para todas las tecnologías capaces de cumplir con este fin», señaló el director general para España y Portugal de Greenchem, Oriol Canut. La media de edad de los vehículos en España es de 12 años.

Causapié, portavoz socialista del Ayuntamiento, hace balance positivo de Madrid Central pero pide mejorar la fluidez en el transporte público

/0 Comentarios/en , , /por

Europa Press.- La portavoz socialista en el Ayuntamiento de Madrid, Purificación Causapié, hizo un buen balance de la puesta en marcha de Madrid Central, aunque cree que debe mejorar la fluidez de Metro de Madrid y los autobuses, en coordinación entre Comunidad de Madrid y Ayuntamiento y el Consorcio Regional de Transportes.

«Parece que va todo bien, quiero poner en valor el inicio de este gran proyecto para la ciudad de Madrid que espero que sea un gran proyecto para acabar con la contaminación, mejorar la salud de los madrileños y la utilización de ese espacio que debemos de disfrutar todos los madrileños, dando más prioridad a los peatones y un poco a los coches», ha señalado la portavoz socialista. No obstante, cree que en este periodo de prueba habrá aspectos que tendrán que ir mejorando para que funcione «bien» y desde el PSOE ha asegurado que van a estar «en la evaluación permanente en el día a día para ir mejorando».

En este punto, Causapié considera que el Consorcio, Comunidad y Ayuntamiento tienen que «mejorar el Metro y los autobuses» para que «funcione bien el transporte y se den garantías a los madrileños, no solo durante el día sino por la noche». Además, la portavoz socialista en el Consistorio ha solicitado al Gobierno municipal que haga «una excelente campaña de información», algo que asegura le llevan pidiendo «desde hace mucho tiempo».

Primera fase informativa sin multas

En sus 472 hectáreas de superficie (prácticamente la totalidad del distrito Centro), se elimina el tráfico de paso y la circulación de los vehículos más tóxicos para reducir la contaminación en la zona un 40%, con una primera fase sin multas. Esta zona de bajas emisiones, incluida en el Plan A de Calidad del Aire, tiene como objetivo «reducir la contaminación, el ruido y mejorar el reparto del espacio público», indicó la delegada de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés.

En este espacio estará restringido el tráfico de los vehículos, excepto residentes, transporte público, los vehículos de determinados colectivos necesarios para el distrito y los menos contaminantes, según los distintivos ambientales de la DGT, que se recomienda llevar en el parabrisas hasta que comience a ser obligatorio, el próximo 24 de abril de 2019, según la ordenanza de Movilidad Sostenible.

La primera fase será informativa, con controles manuales de Policía Municipal y Agentes de Movilidad, esto es, lo que rige fundamentalmente es la señalización vertical y horizontal, aunque todas las cámaras estén instaladas. Los policías informarán de las normas de Madrid Central. En enero entrará en funcionamiento el control automático con dos meses de notificaciones de las infracciones sin multas.

Madrid Central elimina el tráfico de paso por el distrito y también los vehículos más contaminantes y que más kilómetros realizan para conseguir una reducción de emisiones del 40% en la zona. Su zona de aplicación está delimitada por la circunvalación de rondas y el eje Prado-Recoletos. El perímetro lo forman las calles Alberto Aguilera, glorieta de Ruiz Jiménez, Carranza, Sagasta, glorieta de Bilbao, Génova, plaza de Colón, Paseo de Recoletos, plaza de Cibeles, Paseo del Prado, plaza de Cánovas del Castillo, glorieta de Carlos V, Ronda de Atocha, Ronda de Valencia, glorieta de Embajadores, Ronda de Toledo, glorieta de la Puerta de Toledo, Ronda de Segovia, Cuesta de la Vega, Mayor, Bailén, plaza de España, Princesa y Serrano Jover.

Se ha pintado en la calzada una doble línea roja que señala el perímetro de Madrid Central. Por la zona delimitada pasan más de 70 líneas de la EMT, 6 de Metro y 9 de Cercanías. Hay además 59 paradas de Bicimad, 27 paradas de taxi y una decena de empresas de carsharing, junto a 9.000 plazas de rotación y 4.000 plazas en aparcamientos disuasorios en la ciudad. Sabanés insistió en que se llega a Madrid Central tras tres años de trabajo y un proceso «dialogado» con todos los sectores, expertos, con el Ministerio, etc.

Como norma general podrán acceder y circular los vehículos de personas empadronadas dentro del área de Madrid Central y con movilidad reducida. Además, hay una serie de excepciones y moratorias para diversos colectivos, como los invitados de las personas residentes (20 invitaciones al mes), distribución urbana de mercancías, empresas de servicios, fuerzas de seguridad y emergencias, colegios o trabajadores nocturnos. Los vehículos con etiqueta CERO y ECO podrán acceder y estacionar en el SER. Y los que tengan etiquetas B o C podrán acceder para aparcar en un garaje particular, reserva de estacionamiento no dotacional o aparcamiento de uso público.

En el caso de las motos y ciclomotores, podrán entrar y estacionar sin limitaciones con etiqueta CERO o ECO. Con clasificación B o C podrán acceder entre las 7 y las 22 horas. Fuera de ese horario podrán hacerlo si estacionan en un parking, garaje particular, plaza de aparcamiento para residentes o reserva de estacionamiento no dotacional. Los paneles informativos con la ocupación de los parkings llegarán en meses. En la web municipal madrid.es se ha creado un apartado dedicado a Madrid Central, donde se recoge toda la información sobre el funcionamiento de Madrid Central.

Las excepciones y moratorias permiten acceder a vehículos de empresas y profesionales de servicios y suministros en un horario en función de la tecnología del vehículo, permitiendo la circulación de vehículos sin etiqueta durante un periodo de transición. Según se recoge en ordenanza, los vehículos con MMA no superior a 3.500 kilogramos que no tengan distintivo ambiental podrán acceder hasta diciembre de 2019 y el resto tendrá un horario diferenciado en función de su tecnología.

Los titulares de plazas de garaje particulares y plazas de aparcamiento municipal para residentes situadas en Madrid Central podrán acceder a sus plazas con cualquier vehículo hasta el 31 de diciembre de 2019, cuando no se les permitirá el acceso sin distintivo ambiental. Los propietarios de plazas deberán acreditar su propiedad, solicitar permiso para un vehículo y si precisan acceder con otro podrán hacer un cambio de matrícula al día.

Los parkings de uso público o privado y reservas de estacionamiento no dotacional podrán acceder para estacionar todos los vehículos que tengan etiqueta ambiental. Los taxis, así como VTC con servicio previamente contratado, deberán tener distintivo ambiental para acceder. Los que tengan distintivo B podrán acceder hasta el 31 de diciembre de 2022 salvo en el caso de vehículos acondicionados para el transporte de las personas con movilidad reducida, que podrán seguir haciéndolo hasta el 31 de diciembre de 2025.

A los vehículos de carsharing se les aplica la norma general. En su mayor parte son eléctricos, por lo que podrán circular y aparcar en el SER sin limitaciones. Las actividades y establecimientos ubicados en Madrid Central tendrán 10 permisos individuales de un día al mes. Los vehículos sin etiqueta podrán ser invitados hasta el 31 de diciembre de 2019.

Los impuestos medioambientales aumentaron un 3% en 2017, hasta los 21.382 millones de euros, y representan un 8,2% del total

/0 Comentarios/en , , /por

Europa Press.- Los impuestos ambientales ascendieron a 21.382 millones de euros en 2017, lo que supuso un incremento del 3% respecto al año previo, cuando se alcanzaron los 20.754 millones, según las cuentas medioambientales publicadas por el Instituto Nacional de Estadística (INE).

En relación con los Impuestos sobre los productos, totalizaron 17.886 millones de euros, un 3,5% más que el año anterior. Por su parte, los Otros impuestos sobre la producción se situaron en 1.631 millones, un 3% más. Así, los impuestos de naturaleza ambiental representaron el 45,8% de Impuestos sobre los productos. Por otro lado, los Otros impuestos corrientes con finalidad ambiental supusieron el 42,9% del total y los Impuestos sobre la producción ambientales, el 8%.

Por categorías, los impuestos ambientales se agrupan en tres: Impuestos sobre la energía, que en 2017 representaron el 82,9% del total, Impuestos sobre el transporte, que se correspondieron con el 12,7%, e Impuestos sobre la contaminación y los recursos, los cuales ocuparon el 4,4%. A este respecto, los Impuestos sobre la energía aumentaron un 3,3% en relación a 2016, mientras que los Impuestos sobre la contaminación y los recursos crecieron un 2,6% y los ‘Impuestos sobre el transporte’, un 1,5%.

Los hogares pagan la mitad

Dentro de los impuestos sobre productos, los Impuestos sobre la energía alcanzaron los 17.278 millones de euros, un 3% más que en 2016. Entre los Otros impuestos sobre la producción, los Impuestos sobre la energía fueron los únicos que crecieron, concretamente, un 13,9%. Asimismo, en los Otros impuestos corrientes destacó la bajada del 1,6% de los impuestos sobre transporte. Los hogares españoles pagaron el 51,2% del total de impuestos ambientales en 2017: abonaron el 80,4% de los Impuestos sobre el transporte y el 49,3% de los Impuestos sobre la energía.

Por su parte, los sectores productivos pagaron el 48,8% del total de impuestos ambientales. Por tipo, corresponde al 97,1% de los Impuestos sobre la contaminación y los recursos y al 50,7% de los Impuestos sobre la energía. En la clasificación por ramas de actividad, las que pagaron más impuestos ambientales en 2017 fueron Transporte y almacenamiento, el 15,4% del total, Otros servicios, el 9,9%, e Industria manufacturera, el 8,2%. Por el contrario, las que menos pagaron fueron Construcción, un 0,9%, Industrias extractivas, un 1,1%, y Agricultura un 1,3% del total.

Ribera: España no puede estar en el «vagón de cola» hacia la descarbonización y ve 2040 como una fecha «razonable»

/0 Comentarios/en , , , , , /por

Europa Press.- La ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha asegurado que España no puede ser el «vagón de cola» en el proceso hacia la descarbonización y subraya que 2040 le parece un «plazo razonable» para adaptarse al objetivo de prohibir en España la matriculación de vehículos con emisiones de CO2.

Ribera destacó la importancia de ir transformándose para liderar esas nuevas alternativas que están surgiendo en el campo de la movilidad eficiente y respetuosa con el medio ambiente. «Creo que 20 años es un plazo razonable para gestionar dicha transformación», subrayó. Además, afirmó que su sensación es que los cambios se están produciendo muy rápidamente. «Lo peor que nos podemos encontrar es que nos pasa un tsunami por encima, tenemos que anticipar esa preparación por parte de la industria», indicó.

En este sentido, recordó que recientemente tanto representantes de su Ministerio como del de Industria, Comercio y Turismo se reunieron con las principales asociaciones del sector y señaló que dicha mesa de transformación «es fundamental» para asegurar el futuro. «Los que tenemos hoy coches podemos estar tranquilos, tenemos tiempo con coches mucho más eficientes, con motores de combustión y también híbridos», resaltó, al tiempo que indicó que, en la actualidad, el 65% de los coches que exportan se envía a países con normas que limitan la circulación de los motores de combustión en diferentes períodos.

En cuanto a la transformación de la estaciones de servicio hacia la movilidad eléctrica, Ribera indicó que estas instalaciones, por motivos de seguridad, están acostumbradas a cumplir con aspectos más complejos que su adaptación a electrolineras y destacó que hay empresas eléctricas y del sector petrolero que ya se están posicionando en relación con este cambio del modelo de negocio. La titular de la cartera de Transición Ecológica afirmó que hay que evitar que se produzcan «cuellos de botella» en la transformación porque no se cuente con infraestructuras preparadas para acoger esta evolución. «Esto requiere cambios en garajes y también en las vías públicas», señaló.

Por otro lado, afirmó que en todo proceso de cambio se producen desajustes en el marco regulatorio, puesto que fue ideado bajo otras circunstancias, y, respecto al modelo eléctrico, apuntó que la electricidad «tiene gran futuro», al ser el gran vector de desarrollo energético, aunque indicó que hay que llevar a cabo ajustes. Ribera reivindicó que están trabajando en algo que «estaba prácticamente sin hacer» y aseguró que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima se tiene que presentar antes de finales de año.

Ningún país es tan ambicioso

Por otro lado, Ribera ha asegurado que «nadie» se ha marcado un objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero «tan ambicioso» como la propuesta de ley de cambio climático española, que señala que habrá que rebajar el CO2 en 37 puntos en 11 años. Ribera ha defendido que se proponen reducir en 2050 un 90% las emisiones de gases de efecto invernadero. Esto significa «reducir prácticamente» a cero las emisiones y la transformación «de todo», excepto algunas emisiones residuales de la agricultura que todavía se desconoce cómo gestionar. En definitiva, reivindica que la propuesta de ley «pone patas arriba el sistema eléctrico y parte de la movilidad».

El Gobierno propone edificios descarbonizados en 2030, coches solo eléctricos en 2050 y un 90% menos de CO2 en 2050

/0 Comentarios/en , , /por

Europa Press.- El Gobierno quiere «poner en el centro de la acción política» la lucha contra el cambio climático y la transición energética para «construir el futuro» mediante un plan que prevé la «neutralidad» de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en 2050 con pasos previos que incluyen la descarbonización de los edificios de aquí a 2030, la prohibición de circular a los vehículos que emitan CO2 en 2050 y una economía descarbonizada al 90%.

Así consta en el borrador de anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en el que para facilitar esta transición de una manera justa se podría destinar el 30% de los ingresos de las subastas de derechos de emisión a los «elementos con incidencia social» provocados por la transición hacia una economía descarbonizada o relacionados con la vulnerabilidad de los impactos del cambio climático. La propuesta normativa, que consta de 31 artículos en 9 títulos y varias disposiciones, reconsidera el papel de los combustibles fósiles, la electricidad, el consumo, la movilidad o la vivienda y un nuevo sistema fiscal que grave las prácticas perjudiciales para el medio ambiente.

Los objetivos, superiores a los marcados por la Unión Europea, son reducir en 2030 un 20% las emisiones de GEI respecto a 1990 y que el conjunto de la economía española deberá reducir en un 90% sus emisiones de aquí a 2050 respecto a 1990, con un sistema eléctrico basado «exclusivamente» en fuentes de generación de origen renovable. Al mismo tiempo, en 2030 se deberá alcanzar una penetración de energías renovables en el consumo de energía final del 35% en 2030 y alcanzar en esa fecha un sistema eléctrico con al menos un 70% de generación renovable y mejorar la eficiencia energética en un 35%.

En el camino de cumplimiento, el Gobierno plantea la aprobación de los Planes Nacionales Integrados de Energía y Clima que incluirán los objetivos, políticas y medidas correspondientes así como un presupuesto de carbono quinquenal que precisará lo que corresponde a los sectores cubiertos por el régimen europeo de comercio de derechos de emisión de CO2 y lo que le toca al resto. Para facilitar el impulso a las energías renovables, el Gobierno propone abrir procedimientos para construir un mínimo de 3.000 megavatios de potencia al año entre 2020 y 2030.

Otra de las principales cuestiones que prevé el anteproyecto es que cuando entre en vigor la Ley no se darán en todo el territorio nacional, incluido el mar territorial, ninguna autorización nueva de exploración o permisos de investigación o de explotación de hidrocarburos ni tampoco para fracking, al tiempo que las autorizaciones en vigor podrán solicitar prórrogas solo hasta 2040. También se prohibirán los subsidios o incentivos económicos a los combustibles fósiles, mientras que se aprobarán mecanismos de apoyo al biometano, al hidrógeno y a otros combustibles sintéticos a partir de materias primas y energías renovables y se permitirá la inyección de gases renovables en la red de gas natural.

El título V del anteproyecto de Ley se centra en la movilidad y la edificación, dos aspectos en los que el cambio que se plantea de aquí a los próximos 32 años es casi de 180 grados. En concreto, el borrador apuesta porque el parque de turismos que circule por las carreteras no emita CO2 en 2050 y para ello, 10 años antes no se permitirá en España la matriculación y venta de vehículos que emitan CO2, lo que incluye a los de gasolina y diésel, pero también a los híbridos. Solo se libran los vehículos históricos, que sí podrán circular siempre y cuando no se utilicen con fines comerciales.

Las gasolineras deberán presentar un plan para instalar infraestructuras de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 22 kW que además se deberán abastecer con renovables. Para ello dispondrán de un plazo que va de 9 a 15 meses en función de su volumen de ventas. En materia de vivienda, la propuesta normativa prevé la rehabilitación de al menos 100.000 viviendas anuales entre 2021 y 2030 mediante una estrategia que deberán elaborar las comunidades autónomas. Además, todas las edificaciones que liciten las administraciones públicas deberán ser de energía casi nula en 2025, cuando tampoco podrán arrendar edificios no eficientes.

En general, todos los planteamientos, tanto de inversiones como de planificación, deberán considerar los riesgos del cambio climático. En este objetivo, las comunidades autónomas y los municipios de más de 100.000 habitantes deberán contar con planes de energía y clima antes del 31 de diciembre de 2021. La política fiscal, según el anteproyecto, incorporará incentivos a la economía baja en carbono. Concretamente, estima que al menos el 20% de los Presupuestos deberán impactar de forma positiva en la lucha contra el cambio climático de aquí a 2025 y entonces ese porcentaje se revisará al alza.

Por último, para garantizar el cumplimiento de la ley, de los planes y las estrategias dirigidos a lograr los objetivos finales, el Gobierno creará el Comité de Cambio Climático y Transición Energética, que estará integrado por la Presidencia y 8 expertos que asesorarán al Ejecutivo y contarán con independencia. Sus miembros serán propuestos por el Consejo Nacional del Clima y serán aprobados por el Congreso de los Diputados. Este órgano se encargará de realizar recomendaciones y propuestas que el Gobierno deberá valorar de forma motivada.

La Comisión Europea selecciona una iniciativa coordinada por Enagás para el impulso del gas natural licuado (GNL) como combustible alternativo

/0 Comentarios/en , , , /por

Europa Press.– La Comisión Europea ha seleccionado el proyecto LNGHIVE2: Infrastructure and Logistics Solutions, coordinado por Enagás y cuyo objetivo es impulsar el uso del gas natural licuado (GNL) como combustible alternativo, dentro de la convocatoria de ayudas Conectar Europa (CEF). La iniciativa tiene como objetivo impulsar el uso del GNL como combustible en el transporte marítimo y ferroviario y su inversión total será de alrededor de 14 millones de euros, de los que cerca de 3 millones corresponderán a fondos europeos.

La iniciativa, coordinada por Enagás y promovida por Puertos del Estado, cuenta con la participación de socios como la Autoridad Portuaria de Huelva, Renfe Mercancías, Adif, Saggas, Marflet Marine y Fundación Valencia Port. El proyecto, que tiene como plazo de ejecución hasta 2022, contempla adaptar las plantas de regasificación de Huelva y Sagunto (Valencia) para que puedan ofrecer servicios de abastecimiento de GNL como combustible.

También está prevista la introducción del GNL en el Corredor ferroviario verde entre el Puerto de Huelva y la terminal ferroviaria de Majarabique, de ADIF, en Sevilla. Concretamente,el proyecto incluye la construcción de una estación de suministro de GNL en dicha terminal y la conversión de una locomotora de tracción diésel a GNL. Enagás señaló que la Comisión Europea valoró positivamente la calidad y la madurez técnico-financiera de este proyecto. Además, ha destacado su importancia para el Corredor Mediterráneo y para el crecimiento económico.